Autocesta A1, poznata i kao Dalmatina, ključna je prometnica koja povezuje Zagreb i Split, čineći je najvažnijom cestovnom vezom između kontinentalnog i priobalnog dijela Hrvatske. Ideja o izgradnji autoceste koja bi povezivala Zagreb i Split pojavila se još u bivšoj Jugoslaviji. Međutim, pravi zamah projekt je dobio početkom 1970-ih godina. Godine 1971. osnovana je tvrtka “Autoceste” koja je trebala upravljati izgradnjom i održavanjem autocesta. Projekt je bio ambiciozan, ali i politički osjetljiv, jer je trebao povezati dva važna grada u zemlji.
Kroz 1970-e godine, radovi su napredovali, ali su se suočavali s brojnim izazovima, uključujući političke nesuglasice, financijske poteškoće i tehničke prepreke. Unatoč tome, izgradnja je nastavila napredovati, a prve dionice autoceste bile su u funkciji krajem 1970-ih.
Rat u Hrvatskoj početkom 1990-ih godina zaustavio je mnoge infrastrukturne projekte, uključujući i izgradnju autoceste A1. Mnoge dionice bile su uništene ili oštećene tijekom sukoba. Nakon završetka rata, obnovljeni su radovi na autocesti, a prioritet je bio ponovno uspostaviti prometne veze između Zagreba i Splita.
Ključni potezi
Tijekom 1990-ih godina, uz pomoć međunarodnih donacija i kredita, radovi su ubrzani. Posebno je važan bio projekt financiran od strane Svjetske banke, koji je omogućio obnovu i završetak ključnih dionica autoceste. Ulaskom Hrvatske u Europsku uniju 2013. godine, započela je nova faza razvoja autoceste A1. EU fondovi omogućili su modernizaciju postojećih dionica, izgradnju novih mostova, vijadukata i tunela, te poboljšanje sigurnosnih značajki ceste.
No tko je zapravo najzaslužniji za njezinu izgradnju? Iako se u javnosti često spominje HDZ kao nositelj velikih infrastrukturnih projekata, brojni analitičari, političari i stručnjaci ukazuju da ključni potezi i najdinamičniji periodi gradnje autoceste A1 dolaze upravo iz vremena kad je vlast držao – SDP.
Izgradnja autoceste A1 započela je još 1997. godine, dok je na vlasti bio HDZ pod vodstvom Franje Tuđmana. Tada su pokrenuti prvi radovi na dionici Zagreb–Karlovac. No, istinski zamah, ozbiljno financiranje i strateški planovi počeli su tek dolaskom SDP-a na vlast 2000. godine, kada je premijer postao Ivica Račan, a za ministra prometa postavljen Radimir Čačić. Razdoblje 2000. – 2003. smatra se najintenzivnijim periodom izgradnje autoceste A1. Financiranje je bilo kombinirano: iz domaćih sredstava, kreditnih linija i javno-privatnog partnerstva – sve uz relativno nisku cijenu po kilometru.
Dvije afere
Ministar Radimir Čačić tvrdio je da se tadašnja gradnja odvijala “četiri puta brže i dvostruko jeftinije” nego u razdobljima nakon njegove smjene, a mnogi neovisni inženjeri podržali su tu procjenu. Prema njihovim analizama, prosječna cijena kilometra autoceste tada se kretala oko 4 milijuna eura, dok je kasnije, u nekim fazama, rasla i preko 10 milijuna eura.
Iako su se radovi nastavili i nakon 2003., kada je HDZ opet preuzeo vlast, temelji su bili postavljeni u Račanovom mandatu. Čačić je ostavio spremne projekte, građevinske dozvole i financijske konstrukcije za nastavak radova sve do Splita.
Nakon povratka HDZ-a na vlast, autocesta je nastavljena prema Šestanovcu, Dugopolju i kasnije Pločama. Ipak, to je razdoblje obilježeno i kontroverzama i aferama – poput poznate “afere Kalmeta” i “obojenih tunela” – gdje su se pojavile optužbe za preplaćene radove, korupciju i pogodovanje izvođačima radova.
Napuhavanje troškova
Branko Kalmeta dugogodišnji je član Hrvatske demokratske zajednice (HDZ) koji je kroz godine obnašao brojne značajne funkcije, a bio je ministar mora, prometa i infrastrukture od 2010. do 2011. godine te župan Zadarske županije. Njegov utjecaj na političku i gospodarsku scenu posebno se osjetio u sektoru cestogradnje, gdje se vezao uz brojne investicije i infrastrukturne projekte.
Kalmeta je početkom 2010-ih našao pod povećalom zbog sumnji u koruptivne radnje povezane s dodjelom poslova na cestama, odnosno prigradskim i županijskim prometnicama. Najzvučniji slučaj odnosi se na optužbe da je, koristeći svoj politički položaj, pogodovao određenim građevinskim tvrtkama u procesu javnih natječaja, čime je nanio štetu državnom proračunu.
U središtu istrage nalazila se primopredaja zemljišta i pogodovanje u izgradnji cestovne infrastrukture na području Zadarske županije, gdje je Kalmeta imao izravnu političku kontrolu. Također, sumnjalo se na nepravilnosti pri sklapanju ugovora i napuhavanje troškova radova. Nakon višegodišnjih istraga i sudskih postupaka, Kalmeta je 2018. osuđen na godinu dana zatvora uvjetno zbog zloupotrebe položaja i ovlasti.
Kaos na autocesti A1: Novac letio po cesti, svi ga skupljali, a onda je uslijedilo svašta
Kod afere ‘obojeni tuneli’ bilo je riječ o skandalu vezanom uz projekt osvjetljenja tunela na toj autocesti, gdje su se pojavile optužbe za nepravilnosti, netransparentnost i moguće zloupotrebe javnog novca. Projekt osvjetljenja tunela, posebno u ključnim tunelima poput Sveti Rok i Mala Kapela, podrazumijevao je uvođenje suvremenih LED rasvjetnih sustava s inovativnim dizajnom, uključujući i višebojna svjetla za sigurnost i estetski dojam. Međutim, ubrzo nakon početka provedbe projekta, pojavile su se sumnje da su ugovori dodjeljivani netransparentno, po cijeni znatno višoj od tržišne, te da su pojedine tvrtke povezane s političarima HDZ-a imale nepravednu prednost.
U aferi su se našli pod povećalom i neki visoki dužnosnici te uprava Hrvatskih autocesta (HAC), državne tvrtke odgovorne za upravljanje i održavanje autocesta. Tvrdilo se da su na natječajima favorizirane određene građevinske i tehnološke tvrtke bliske vladajućoj stranci. Mediji su izvještavali o napuhanim cijenama opreme i radova, kao i o sumnjivim transakcijama koje su pogodovale uskim krugovima.
Nakon medijskih i javnih pritisaka, pokrenute su inspekcije i istrage od strane državnih tijela. Neki ugovori su revidirani, a projekt osvjetljenja tunela podložan je dodatnim kontrolama. Ipak, detalji istraga i eventualne sankcije nisu u potpunosti razjašnjeni.
