Iza radne migracije razvija se gateway prema velikim infrastrukturnim poslovima
Od radne migracije do gatewaya
Dolazak radnika iz Indije i Nepala u Hrvatsku najčešće se objašnjava nedostatkom domaće radne snage. To jest neposredni razlog, ali ne objašnjava proces koji se istodobno odvija na tržištu rada, u infrastrukturi, međunarodnoj trgovini i geopolitici. U samo nekoliko godina Hrvatska je postala dio transnacionalnog tržišta rada, dok se paralelno intenziviraju gospodarski odnosi s Indijom, ulazak međunarodnih infrastrukturnih kompanija i razvoj prometnih koridora koji Jadran povezuju sa srednjom Europom i azijskim tržištima.¹
U tom je procesu ključan pojam gatewaya — mreže poslovnih kontakata, posrednika, savjetnika i institucija koja stranom kapitalu olakšava pristup domaćem tržištu. Gateway ne mora biti formalna organizacija niti imati jednog upravitelja; njegova je vrijednost u povezivanju kapitala, informacija, radne snage, poslovnih partnera, logistike i institucionalnog pristupa. Agencija koja dovodi radnike tako može početi kao posrednik na tržištu rada, a stečene kontakte, poznavanje tržišta i administrativno iskustvo kasnije koristiti za savjetovanje, povezivanje kompanija, logistiku ili pristup infrastrukturnim projektima.
Sama istodobnost tih procesa ne dokazuje postojanje jedinstvene, koordinirane gateway mreže, ali ih je sve teže promatrati kao potpuno odvojene pojave otkako se i Hrvatska počela pozicionirati kao gateway između Indije i srednje Europe. Tijekom posjeta indijskog premijera Narendre Modija Zagrebu u lipnju 2025. razgovaralo se o povezivanju kroz IMEC (India–Middle East–Europe Economic Corridor), zamišljen kao multimodalni koridor koji kombinira pomorske i željezničke veze te digitalnu infrastrukturu između Indije, Bliskog istoka i Europe. Hrvatska nije članica izvornog IMEC-a, ali u njegovu razvoju vidi mogućnost uključivanja svojih luka i prometne infrastrukture u šire tokove između Indije i Europe.² Indijska je strana pritom Hrvatsku izrijekom predstavila kao mogući gateway prema srednjoj i jugoistočnoj Europi, dok hrvatska Vlada ističe Rijeku, modernizaciju željeznica i prometne koridore kao elemente tog povezivanja.³
Gateway tako više nije samo analitički pojam: postao je dio službenog jezika hrvatskog geopolitičkog pozicioniranja.
Od Westina do indijskog državnog vrha
Proces intenziviranja hrvatsko-indijskih odnosa započeo je 2021., kada su se nakon uspostave diplomatskih kontakata počele sustavnije razvijati gospodarske i političke veze, ali je njegovu vidljivu institucionalnu artikulaciju predstavljao prvi okrugli stol serije India-Croatia Dialogue, održan 19. rujna 2024. u zagrebačkom Westinu, u organizaciji Instituta za razvoj i međunarodne odnose (IRMO) i Veleposlanstva Indije u Hrvatskoj. Na skupu su se okupili predstavnici diplomacije, gospodarstva i akademske zajednice, a raspravljalo se o tehnologiji, trgovini, talentima i turizmu.⁴ Sam događaj ne dokazuje poslovne dogovore niti povezuje IRMO, Westin ili njegove sudionike s konkretnim infrastrukturnim projektima, ali pokazuje da se stvorio institucionalni prostor za sustavno povezivanje hrvatskih i indijskih političkih, diplomatskih, poslovnih i stručnih krugova.
Godinu poslije proces je dosegnuo najvišu političku razinu posjetom indijskog premijera Hrvatskoj, tijekom kojega su razgovori obuhvatili trgovinu, infrastrukturu, luke, pomorski promet, digitalizaciju, umjetnu inteligenciju, energiju, obranu i svemirsku suradnju.⁵ Hrvatska se pritom sve otvorenije pozicionira kao europska prometna i gospodarska poveznica prema Indiji. U tu se širu geopolitičku sliku uklapa i IMEC (India–Middle East–Europe Economic Corridor), zamišljen kao multimodalna poveznica Indije s Bliskim istokom i Europom, koja kombinira pomorske i željezničke veze te energetske i digitalne koridore. Hrvatska nije članica izvorne skupine država IMEC-a, ali je od 2025. počela izrijekom povezivati vlastitu prometnu infrastrukturu s razvojem IMEC-a. Tijekom posjeta indijskog premijera Narendre Modija Zagrebu dvojica premijera istaknula su važnost povezivanja kroz IMEC i mogućnost da Hrvatska posluži kao mediteranski gateway Indije prema srednjoj i jugoistočnoj Europi.⁶
Time se mijenja i funkcija hrvatske infrastrukture: ona se sve manje promatra samo kao sredstvo unutarnjeg razvoja, a sve više kao dio međunarodnih prometnih, gospodarskih i geopolitičkih koridora.
Indija i Nepal: od radne snage do demografske promjene
Od 2021. hrvatsko tržište rada brzo se promijenilo. Indija i Nepal, koji prije toga nisu bili važni izvori radne snage za Hrvatsku, postali su među najzastupljenijim državama podrijetla novih radnika. Prema podacima MUP-a, tijekom 2024. izdano je 35.635 dozvola za boravak i rad državljanima Nepala te 20.502 državljanima Indije, ukupno 56.137 dozvola.⁷ Broj dozvola nije jednak broju novih doseljenika jer uključuje produženja i promjene statusa, ali razmjer promjene nije moguće zanemariti.
Tijekom 2025. izdano je 170.751 dozvola državljanima trećih zemalja, od čega 31.753 državljanima Nepala i 15.517 državljanima Indije.⁸ Istodobno je Hrvatska prema podacima Državnog zavoda za statistiku zabilježila 56.665 doseljenih osoba, među kojima 39.822 stranih državljana; iz Nepala se doselilo 6.264, a iz Indije 2.420 osoba.⁹
Proces se stoga više ne može opisivati samo kao privremeni uvoz radne snage: migracijski tok dobiva trajnu demografsku dimenziju. Prema pravilima EU-a i hrvatskom zakonodavstvu, državljanin treće zemlje koji zakonito i neprekidno boravi u Hrvatskoj pet godina može, uz propisane uvjete, steći status dugotrajnog rezidenta, dok je spajanje obitelji moguće i prije toga, pa supružnik i maloljetna djeca pod određenim uvjetima mogu dobiti dozvolu boravka.¹⁰
Hrvatska je tako suočena s nedostatkom radne snage koji prati ubrzani rast broja stranih radnika, dok je sustav njihova dovođenja razvijen znatno brže od infrastrukture njihova društvenog uključivanja. Institucionalni okvir postoji — integracijsku politiku koordinira Ured za ljudska prava i prava nacionalnih manjina, uz sudjelovanje MUP-a, Ministarstva rada, Hrvatskog zavoda za zapošljavanje i lokalnih vlasti — ali ostaje nedovoljno razvijen u odnosu na razmjere novog migracijskog vala.¹¹ Nedostaju osobito dovoljna stambena, jezična i lokalna integracijska infrastruktura te sustavno praćenje dugoročnih demografskih posljedica.
Hrvatska pritom nema kolonijalnu prošlost ni povijesne obrasce migracije koje su desetljećima oblikovale društva zapadne Europe, ali bi, bez odgovarajuće integracijske politike, mogla trpjeti neke od njihovih posljedica: prostornu i društvenu segregaciju, kulturne napetosti, pritisak na stanovanje i javne službe te slabljenje društvene kohezije. Razlika je u tome što Hrvatska taj proces ne nasljeđuje iz kolonijalnog razdoblja, nego ga proizvodi kroz naglo otvaranje tržišta rada međunarodnoj mobilnosti.
U tome se vidi ključna asimetrija sadašnjeg modela: ekonomski gateway za kapital, radnu snagu i infrastrukturu razvija se znatno brže od društvenog gatewaya za njihovu integraciju. Uvoz radne snage rješava neposredni problem poslodavca; ne rješava, međutim, pitanje kakvu će društvenu i gospodarsku strukturu taj model proizvoditi kada privremeni radni boravak preraste u dugotrajni boravak, spajanje obitelji i trajnu migraciju stanovništva.
Kina je odbila američki zahtjev oko Irana
Od radnika do indijskog infrastrukturnog kapitala
Projekt Dugo Selo–Novska omogućuje da se ova transformacija promatra na konkretnom primjeru. Riječ je o 83 kilometra željezničke pruge, uključujući rekonstrukciju postojeće trase, izgradnju drugog kolosijeka, elektrifikaciju te signalizacijski i telekomunikacijski sustav; projekt je dio europske prometne infrastrukture i financira se sredstvima Europske unije.¹⁰
Na natječaj za projekt Dugo Selo–Novska pristigle su četiri ponude, a HŽ Infrastruktura odabrala je AFCONS Infrastructure Limited kao ekonomski najpovoljnijeg ponuditelja, uz vrijednost ugovora od 677,05 milijuna eura bez PDV-a.¹¹ Riječ je o 83 kilometra pruge, čija se rekonstrukcija i izgradnja drugog kolosijeka sufinanciraju sredstvima Europske unije.¹² Za indijsku kompaniju projekt predstavlja ulazak na europsko tržište infrastrukturnih projekata.¹³
Važnost slučaja stoga nije u nacionalnosti izvođača — nema osnove izbor AFCONSA prikazivati kao politički aranžman — nego u činjenici da se indijski privatni infrastrukturni kapital pojavljuje upravo u trenutku ubrzane izgradnje hrvatske prometne infrastrukture, koja ima istodobno europsku gospodarsku i širu geostratešku funkciju.
AFCONS je tijekom 2025. pokazao interes i za hrvatsko cestovno tržište. Na natječajima za poddionice autoceste prema Dubrovniku, Rudine–Slano i Slano–PUO Mravinjac, kompanija je ponudila najniže cijene u oba postupka; za Rudine–Slano ponudila je 240,59 milijuna eura bez PDV-a.¹⁴ Međutim, oba su postupka tijekom 2026. poništena zbog proračunskih ograničenja, a Hrvatska je potom pokrenula nove postupke za dovršetak autoceste do Dubrovnika.¹⁵ Stoga te poslove nije moguće prikazivati kao realizirane ugovore. Riječ je, zasad, o širenju interesa AFCONSA na hrvatsko infrastrukturno tržište, a ne o već ostvarenoj ekspanziji izvan željeznice.
Infrastruktura kao gateway
Veliki infrastrukturni projekt nije samo glavni ugovor, nego čitav ekosustav projektiranja, nadzora, pravnih i imovinsko-pravnih usluga, upravljanja projektom, logistike, podizvođenja i zapošljavanja, čime se otvara prostor poslovnim posrednicima. Formalni lanac — naručitelj, javna nabava, financiranje, ponuđači i izvođač — uglavnom je vidljiv, dok su mnogo manje vidljive mreže ljudi i kompanija koje međunarodnom izvođaču omogućuju lokalno poslovanje.
Upravo se na tom mjestu mogu povezati radna migracija i međunarodni kapital: mreže koje dovode radnike poznaju tržišta i raspolažu kontaktima, informacijama o institucijama i lokalnim partnerima, pa se njihova funkcija može proširiti izvan same regrutacije. Mobilnost radne snage tako može postati infrastruktura za mobilnost kapitala — temeljna logika gateway ekonomije.
Hrvatska kao gateway između Indije i srednje Europe
U toj se točki Rijeka pojavljuje kao ključni čvor. Tijekom hrvatskog predsjedanja Inicijativom triju mora (3SI) — platformom 13 država EU-a između Jadranskog, Baltičkog i Crnog mora, usmjerenom na razvoj prometne, energetske i digitalne povezanosti — Hrvatska 2026. dodatno naglašava povezivanje Jadrana sa srednjom i istočnom Europom. U širem europskom pristupu 3SI se pritom sve otvorenije povezuje s južnim pravcima prema Mediteranu, Zaljevu i Indiji: Europska komisija govori o povezivanju „od Tallinna preko Rijeke do Varne“ te o širenju te povezanosti prema Indiji.¹⁴
Rijeka kao jadranska luka, uz modernizaciju željeznica prema Zagrebu i dalje prema srednjoj Europi, dobiva funkciju prometnog čvora koji povezuje morski promet s kontinentalnim tržištem — upravo onu ulogu koju Hrvatska sve otvorenije ističe u odnosima s Indijom.¹⁵ Time se preklapaju tri procesa: indijski pristup europskom tržištu, hrvatska infrastrukturna modernizacija i sjever–jug prometna arhitektura 3SI-ja. Hrvatsko predsjedanje 3SI-jem tu povezanost dodatno institucionalizira jer među prioritetima izrijekom navodi povezivanje Inicijative s IMEC-om.¹⁶ Time 3SI hrvatskoj prometnoj infrastrukturi daje širi geopolitički smisao.
Inicijativa triju mora i povijesni okvir Intermaruma
Inicijativa triju mora (3SI) osnovana je 2015. na hrvatsko-poljskoj inicijativi i danas okuplja države između Baltičkog, Jadranskog i Crnog mora. Formalno je usmjerena na razvoj prometne, energetske i digitalne povezanosti, osobito na otklanjanje dugogodišnjeg infrastrukturnog zaostajanja u smjeru sjever–jug.¹⁶ Međutim, njezinu geopolitičku funkciju nije moguće razumjeti samo kao europsku razvojnu politiku.
Povijesni okvir za razumijevanje tog prostora predstavlja Intermarium, poljska geopolitička zamisao iz razdoblja između dvaju svjetskih ratova, usmjerena na povezivanje država između Baltičkog, Crnog i Jadranskog mora i stvaranje prostora koji bi ograničio rusku, odnosno sovjetsku moć u istočnoj Europi. Današnja 3SI nije obnovljeni Intermarium i ta se dva projekta ne mogu izjednačavati, ali njihova geografska podudarnost i naglasak na sjever–jug povezivanju pokazuju trajnu geopolitičku važnost istog prostora.¹⁷
Suvremena 3SI od početka ima i snažnu transatlantsku dimenziju: Sjedinjene Države postale su njezin strateški partner, a američki DFC dogovorio je do 300 milijuna dolara financiranja za Three Seas Initiative Investment Fund, uz obrazloženje da ulaganja trebaju povećati energetsku sigurnost, diverzificirati izvore energije i povezivost te odgovoriti na rusku agresiju u Europi.¹⁸ Time „europska infrastruktura“ dobiva i sigurnosnu funkciju: deklaracija 3SI iz 2024. izrijekom govori o dual-use infrastrukturi, odnosno infrastrukturi koja omogućuje civilnu i vojnu mobilnost duž osi sjever–jug, te njezinu doprinosu jačanju istočnog krila NATO-a.¹⁹
Pruga, cesta, luka ili most tako istodobno mogu biti instrument gospodarskog povezivanja i infrastruktura za brzo premještanje vojske, opreme i logistike. To nije skrivena funkcija 3SI-ja; ona je izrijekom sadržana u njezinim strateškim dokumentima.
Od europske infrastrukture prema ruskom prostoru
Upravo ovdje treba postaviti širi geopolitički okvir, bez pretvaranja Mackindera u glavnog junaka priče. Od kraja 19. stoljeća angloamerička geopolitička misao razvijala je strategije čiji je temeljni problem bio spriječiti da euroazijski kontinentalni prostor, osobito Rusija, postane autonoman centar moći sposoban povezati Europu i Aziju te pritom koristiti vlastiti geografski položaj i energetske resurse kao izvor strateške moći. Mackinderov koncept Heartlanda bio je jedna od najpoznatijih formulacija te logike.²⁰ Nakon britanskog imperijalnog razdoblja tu je funkciju u velikoj mjeri preuzeo američki strateški sustav, pa se može govoriti o kontinuitetu angloameričke geopolitičke logike, iako su se njezini instrumenti i institucionalni okviri mijenjali.
U toj perspektivi cilj nije bio stvaranje Europe kao potpuno autonomnog geopolitičkog pola, nego sprječavanje konsolidacije kontinentalnog prostora u kojem bi Rusija mogla postati dominantan akter. Nakon Drugoga svjetskog rata, a osobito nakon raspada Sovjetskog Saveza, ta logika nije nestala, nego je dobila novi institucionalni jezik: energetska diversifikacija, strateška otpornost, povezivost, vojna mobilnost i smanjenje ovisnosti o Rusiji. Nakon 2022. tome je otvoreno pridruženo jačanje istočnog krila NATO-a, dok NATO Rusiju danas službeno označava kao najznačajniju i izravnu prijetnju sigurnosti saveznika.²¹
Zato ubrzanje hrvatske infrastrukturne izgradnje nije dovoljno promatrati kao zakašnjeli nastavak europske modernizacije. Hrvatska doista konačno dobiva prometne kapacitete koje je trebala razvijati desetljećima, ali trenutak tog ubrzanja nije geopolitički neutralan: pruge, autoceste i luke razvijaju se upravo dok se prostor između Jadrana, Baltika i Crnog mora integrira u sigurnosnu arhitekturu istočnog krila NATO-a. Hrvatska je u taj proces izravno uključena kao članica EU-a i NATO-a, suosnivačica 3SI-ja, domaćin njezina summita 2026. i država koja preko Rijeke povezuje Jadran sa srednjoeuropskim prometnim pravcima.
U perspektivi mogućeg Trećeg svjetskog rata, Hrvatska paradoksalno ubrzano gradi infrastrukturu koja, upravo zbog svoje integracije u europsku i NATO vojnu mobilnost, može postati strateški cilj i biti među prvima uništena. Tako bi zemlja nakon desetljeća čekanja mogla konačno dobiti infrastrukturu koju neće dugo koristiti, jer se njezina gospodarska vrijednost istodobno pretvara u geopolitičku ranjivost.
Hrvatska infrastruktura stoga dobiva dvostruku funkciju: trgovačku prema Indiji i Aziji te stratešku prema istočnom krilu NATO-a i prostoru uz Rusiju. Europska ulaganja pritom ne znače samo razvojnu politiku; sve veći dio infrastrukture ima i sigurnosnu funkciju, pa se hrvatski prostor, gotovo bez posebne javne rasprave, uključuje u širu angloameričku strategiju upravljanja euroazijskim kontinentalnim prostorom.
Indija: BRICS, ali i proizvod britanskog imperijalnog svijeta
Na prvi pogled, uključivanje Indije u ovu sliku djeluje proturječno: članica je BRICS-a i zagovara multivektoralniji međunarodni poredak, dok se infrastruktura 3SI razvija unutar euroatlantskog sigurnosnog prostora. No suvremenu Indiju nije moguće razumjeti samo kroz današnje geopolitičko pozicioniranje: britanska kolonijalna vlast uključila je indijske trgovačke i financijske elite u globalni imperijalni sustav, unutar kojeg su tijekom 19. i prve polovice 20. stoljeća razvile transnacionalne poslovne, financijske i migracijske mreže od istočne Afrike do jugoistočne Azije.²²
To nasljeđe ne znači da današnja Indija slijedi London ili Washington, nego pomaže objasniti sposobnost njezina kapitala i poslovnih elita da djeluju kroz globalne mreže koje nadilaze političke granice. Zato članstvo u BRICS-u nije prepreka sudjelovanju u zapadnim gatewayima: indijski kapital može ulaziti u europsku infrastrukturu bez članstva Indije u NATO-u, a njezina trgovina koristiti europske koridore bez političkog svrstavanja uz Washington.
Problem je, međutim, na hrvatskoj strani. Dok Indija svoju geopolitičku fleksibilnost pretvara u prednost i posluje kroz različite geopolitičke prostore, Hrvatska gotovo isključivo djeluje kroz zapadne gatewaye i svoj položaj ne koristi za otvaranje prema različitim centrima moći. Time ograničava vlastitu stratešku autonomiju i izlaže se riziku da infrastrukturu, kapitalne tokove i gospodarske odnose oblikuje prema prioritetima prostora kojem pripada, umjesto prema vlastitom dugoročnom interesu.
Indija može istodobno biti članica BRICS-a, partner europskoj infrastrukturi i djelovati kroz različite geopolitičke i poslovne gatewaye, dok Hrvatska vlastitu ulogu gatewaya prema Indiji zasad gotovo isključivo razvija unutar zapadnog, odnosno euroatlantskog gospodarskog i strateškog prostora.
Hrvatska kao rezonantna kutija Atlantskog saveza
U toj strukturi Hrvatska zauzima neobično osjetljivo mjesto. Nije velika vojna sila, nema globalni kapital ni vlastitu geopolitičku strategiju usporedivu s velikim silama, ali se nalazi na važnom prometnom prostoru i pripada ključnim institucijama koje oblikuju današnju sigurnosnu arhitekturu: EU-u, NATO-u i 3SI. Zbog toga Hrvatska može postati rezonantna kutija Atlantskog saveza: prostor u kojem se strateški prioriteti savezništva brzo pretvaraju u domaće infrastrukturne, energetske i sigurnosne politike, dok vlastita sposobnost procjene njihovih dugoročnih posljedica ostaje razmjerno slaba.
To nije pitanje odanosti savezništvu. Hrvatska je članica NATO-a i njezine obveze proizlaze iz te činjenice. Problem je u nečem drugom: savezništvo ne ukida potrebu za vlastitom geopolitičkom strategijom. Ako se infrastrukturni koridori grade prema prioritetima vojne mobilnosti, Hrvatska uključuje u sigurnosnu arhitekturu istočnog krila, energetske veze preusmjeravaju radi smanjenja ovisnosti o Rusiji, a istodobno se pozicionira kao ulaz za indijski kapital i robu, država bi morala imati vlastiti centar strateškog promišljanja koji te procese analizira kao cjelinu.
Umjesto toga, hrvatska politika često djeluje kao da je dovoljno biti na pravoj strani: Bruxellesu se pokazuje provedba, Washingtonu lojalnost, saveznicima spremnost, a domaćoj javnosti infrastruktura predstavlja kao razvojni projekt. Geopolitički rizik pritom ostaje gotovo nevidljiv. Europa ulaže u infrastrukturu koja joj je desetljećima nedostajala, što je samo po sebi dobrodošlo; manje se govori o tome da ista infrastruktura istodobno dobiva funkciju u atlantskom širenju prema ruskom prostoru, kojem se Moskva odlučno suprotstavlja. Tako Hrvatska, bez vlastite jasne strategije upravljanja tim rizikom i bez geopolitičke težine usporedive s velikim državama koje stoje iza tog pritiska, gradi prometnu i logističku infrastrukturu koja joj može donijeti gospodarsku korist, ali je istodobno čini dijelom snažnog geopolitičkog pritiska na Rusiju — bez dovoljno snažnih vlastitih „leđa“ da bi samostalno upravljala posljedicama takvog položaja.
Demografski šok bez hrvatskog gatewaya za integraciju
Isti nedostatak strateškog promišljanja vidljiv je i na demografskom planu: Hrvatska je razvila mehanizme za „uvoz ljudi“, ali ne i usporediv sustav njihove integracije. Kao i druge zapadne države, „uvozi gotove ljude“ — radno sposobne osobe koje odmah ulaze na tržište rada i uplaćuju doprinose u zdravstveni, mirovinski i druge javne sustave. Njihov gospodarski doprinos nije sporan. Problem nastaje kada dolaze iz jezično i kulturno udaljenih sredina, osobito kada ih prate obitelji. Za razliku od migracijskih skupina koje su u Francusku ili Ujedinjeno Kraljevstvo dolazile kroz povijesno oblikovane veze s tim zemljama, radnici iz Indije i Nepala koji dolaze u Hrvatsku ne govore hrvatski, nego se uglavnom služe engleskim, te s Hrvatskom nemaju usporedive povijesne i kulturne veze.
Njihova integracija stoga zahtijeva znatno veća ulaganja u jezičnu i obrazovnu integraciju, stanovanje, zdravstvene i socijalne usluge te društveno uključivanje, osobito obitelji i djece. U hrvatskim gradovima već postoji negodovanje dijela stanovništva zbog brzine promjene svakodnevnog društvenog prostora. To nezadovoljstvo ne treba ni romantizirati ni stigmatizirati: ono je politički signal da se demografska promjena odvija brže nego što se razvijaju politike kojima bi se njome upravljalo.
Hrvatsko gospodarstvo strane radnike treba, ali troškovi prilagodbe toj promjeni u velikoj se mjeri prebacuju na javni sektor i lokalne zajednice, dok neposrednu gospodarsku korist od njihove radne mobilnosti ponajprije ostvaruju poslodavci. Gateway za radnu snagu tako postoji; gateway za integraciju još je znatno slabije razvijen.
Upravo zato Hrvatskoj je potreban neovisan strateški think tank koji bi te procese promatrao zajedno. Mogući model je francuski IRIS – Institut de relations internationales et stratégiques, koji povezuje istraživanje, strateško savjetovanje, obrazovanje i javnu raspravu, surađuje s javnim i privatnim naručiteljima, ali štiti istraživačku autonomiju, nema službenu političku liniju i javno objavljuje financijske podatke.¹⁷ Hrvatski model ne bi trebalo kopirati, nego prilagoditi vlastitim potrebama: institucija bi morala imati autonomno upravljanje, transparentno i diversificirano financiranje, jasna pravila o sukobu interesa te slobodu izbora istraživačkih tema i zaključaka. Financiranje bi moglo kombinirati privatne zaklade, domaće kompanije, individualne donacije, istraživačke projekte, stručne studije i europske programe, uz pravilo da nijedan financijer ne određuje istraživački program. Interes za ulaganje u takvo strateško znanje mogli bi imati velike hrvatske kompanije iz energetike, financija, telekomunikacija, industrije, prometa i logistike te zaklade koje ulažu u znanost i razvoj, jer demografija, radna snaga, infrastruktura i geopolitička stabilnost neposredno određuju njihovo poslovno okruženje.
Takav think tank ne bi imao samo jednu zadaću. Jedan dio rada morao bi biti posvećen demografskom učinku migracije: modelima integracije radnika i njihovih obitelji, fiskalnim i društvenim troškovima, odgovornosti poslodavaca i lokalne samouprave te financijskoj konstrukciji kojom bi se spriječilo da se troškovi prilagodbe prebacuju na javni sektor. Drugi bi se bavio infrastrukturom, međunarodnim kapitalom i gateway mrežama, a treći energetikom i sigurnošću, uz zajedničku zadaću: procijeniti što je u dugoročnom hrvatskom interesu.
Da bi doista bio neovisan, takav bi centar morao moći javno kritizirati Vladu, Bruxelles, NATO, velike kompanije i vlastite financijere, bez pretvaranja stručne kritike u politički pamflet. Njegova vrijednost ne bi bila u proizvodnji unaprijed zadanog konsenzusa, nego u tome da proizvede znanje na temelju kojega se političke odluke mogu donositi informirano i u vlastitom interesu.
Hrvatskoj, dakle, ne nedostaju akteri koji znaju otvoriti vrata stranom kapitalu, međunarodnoj radnoj snazi i međunarodnim institucijama. Nedostaje joj snažna neovisna institucija koja bi prije otvaranja tih vrata povezala gospodarsku korist s demografskim, društvenim i geopolitičkim troškovima.
Jadranka Polović: Invazija: može li EU obraniti Gibraltar kao svoju posljednju sigurnu vezu sa svijetom
Ako već razvijamo gatewaye prema međunarodnom kapitalu, radnoj snazi i globalnim institucijama, vrijeme je da razvijemo i gateway prema vlastitom strateškom interesu.
Bilješke i izvori
- Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske.Migracija stanovništva Republike Hrvatske u 2025. Zagreb: DZS, 2026. (Ministry of External Affairs)
- Government of India, Press Information Bureau. “Prime Minister Meets Prime Minister of the Republic of Croatia.” June 18, 2025. (Press Information Bureau)
- Vlada Republike Hrvatske. “India and Europe Need Each Other, and the World Needs What We Can Build Together.” 2026. (Vlada)
- Institut za razvoj i međunarodne odnose (IRMO). “India-Croatia Dialogue.” Zagreb, September 19, 2024.
- Ministry of External Affairs, Government of India.India–Croatia Relations. New Delhi, July 2026. (Ministry of External Affairs)
- Organisation for Security and Co-operation in Europe.India–Middle East–Europe Economic Corridor: Connectivity and Strategic Implications. 2023; vidi i OSW, “Modi Visits Zagreb: Croatia’s Dreams of a Mediterranean Hub,” June 26, 2025. (OSW Ośrodek Studiów Wschodnich)
- Ministarstvo unutarnjih poslova Republike Hrvatske.Statistika izdanih dozvola za boravak i rad državljanima trećih zemalja u Republici Hrvatskoj, 2024. Zagreb: MUP, 2025.
- Ministarstvo unutarnjih poslova Republike Hrvatske.Statistika izdanih dozvola za boravak i rad državljanima trećih zemalja u Republici Hrvatskoj, 2025. Zagreb: MUP, 2026.
- Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske.Migracija stanovništva Republike Hrvatske u 2025. Zagreb: DZS, 2026.
- HŽ Infrastruktura. “Dugo Selo–Novska Railway Line.” Zagreb, 2026. (HZ Infra)
- “Four Companies Bid for Croatia’s Largest Railway Project.” July 21, 2025. (Reuters)
- Economic Times Infrastructure. “Afcons Infrastructure Enters Europe with ₹7,544 Crore Railway Project in Croatia.” May 11, 2026. (com)
- AFCONS Infrastructure Limited. “Intimation of Award Received from Croatia.” Mumbai, July 17, 2025.
- European Commission. “Parliamentary Summit of the Three Seas Initiative.” March 24, 2026. (European Commission)
- Government of India, Press Information Bureau. “Prime Minister Meets Prime Minister of the Republic of Croatia.” June 18, 2025. (Press Information Bureau)
- Ministry of Foreign and European Affairs of the Republic of Croatia. “Three Seas Initiative.” 2026. (gov.hr)
- Institute for International and Middle Eastern Studies. “Intermarium between NATO, Russia and the Great Powers.” 2025. (org); vidi također “Intermarium: A Geopolitical Narrative of the Three Seas Initiative.” 2026. (ResearchGate)
- S. International Development Finance Corporation. “DFC and the Three Seas Initiative Investment Fund Agree to Term Sheet for up to $300 Million in Financing.” June 20, 2022. (DFC)
- Republic of Poland, Office of the President. “Joint Declaration of the Ninth Summit of the Three Seas Initiative.” Vilnius, April 11, 2024. (gov.pl)
- Mackinder, Halford J. “The Geographical Pivot of History.”The Geographical Journal 23, no. 4 (1904): 421–437.
- “Strengthening NATO’s Eastern Flank.” Updated June 17, 2026. (NATO)
- Gupta, Ashin Das. “Indian Merchant Migration within the British Empire.” InThe Oxford Research Encyclopedia of Asian History. Oxford University Press, 2020. (OUP Academic); Claude Markovits, “Indian Merchant Networks Outside India in the Nineteenth and Early Twentieth Centuries: A Preliminary Survey.” Modern Asian Studies 33, no. 4 (1999). (cambridge.org)
