Hongkonški konglomerat CK Hutchison Holdings, kojeg je izgradio milijarder Li Ka-shing, pokrenuo je međunarodnu arbitražu protiv Paname i traži više od 1,5 milijardi dolara odštete zbog, kako tvrdi, “uništenja” ulaganja u dvije ključne luke na Panamskom kanalu.
Zahtjev je podnesen 20. kolovoza na temelju međunarodnog sporazuma o zaštiti ulaganja i predstavlja zaseban postupak kompanije CK Hutchison. Time se ukupno sudskog potraživaanje tvrtke prema Panami penje na više od 3,5 milijardi dolara, računajući i raniju arbitražu vrijednu oko dvije milijarde dolara.
Spor je kulminirao nakon što je Panama raskinula koncesiju za terminale Balboa na pacifičkoj i Cristobal na atlantskoj strani kanala te preuzela izravnu kontrolu nad njima. Uprava CK Hutchisona poručila je da se “snažno ne slaže” s postupcima Paname i upozorila dioničare i potencijalne ulagače da budu oprezni.
Od ukidanja koncesije do zapljene terminala
Panamski Vrhovni sud 29. siječnja ove godine proglasio je neustavnom koncesiju koju je držala tvrtka Panama Ports Company (PPC), podružnica CK Hutchisona. Koncesija je samo nekoliko godina ranije bila produljena na dodatnih 25 godina.
CK Hutchison već je 4. veljače službeno pokrenuo spor prema međunarodnom ugovoru o zaštiti ulaganja. No umjesto pregovora, panamske snage sigurnosti su 23. i 24. veljače preuzele terminale Balboa i Cristobal, uključujući opremu, imovinu i poslovne podatke. Iako je riječ o “privremenom” državnom preuzimanju koje je naredio predsjednik José Raúl Mulino, šest mjeseci poslije nema naznaka da će se ono uskoro završiti.
Ulagači zasad ne pokazuju zabrinutost. Dionica CK Hutchisona nakon objave arbitraže porasla je čak 2,4 posto u Hong Kongu, a od početka godine vrijednost joj je veća oko 32 posto.
Dvije arbitraže protiv Paname
CK Hutchison vodi dva odvojena postupka. PPC je ranije pokrenuo arbitražu vrijednu oko dvije milijarde dolara zbog navodne nezakonite eksproprijacije imovine, dok nova arbitraža CK Hutchisona proizlazi iz međunarodnog sporazuma o zaštiti ulaganja.
Razlika je pravno važna jer se radi o različitim postupcima, pred različitim sudovima i kriterijima dokazivanja. Paralelno vođenje slučajeva povećava mogućnost da kompanija naplati barem dio potraživanja.
Postoji i treći spor. PPC je u travnju pokrenuo arbitražu u Londonu protiv danske kompanije A.P. Moller-Maersk, optužujući je za suradnju s panamskom državom nakon preuzimanja terminala. Panama je privremeno operativno upravljanje Balboom povjerila Maerskovu APM Terminals, a Cristobal MSC-ovoj kompaniji Terminal Investment Limited. Maersk tvrdi da ne smatra da snosi odgovornost i da će osporiti zahtjev.
Stručnjaci očekuju da bi cijeli proces mogao trajati godinama. Iako je početni iznos zahtjeva veći, arbitraže se često završavaju smanjenim odštetama ili nagodbama. Upravo se komercijalni dogovor smatra najvjerojatnijim konačnim ishodom.
Panama između Washingtona i Pekinga
Sukob je dobio širu geopolitičku dimenziju nakon što je Donald Trump početkom 2025. tvrdio da Kina praktički kontrolira Panamski kanal. Tvrdio da je da to više ne smije biti tako jer je kanal od nacionalnog interesa za SAD, a samoj Panami je prijetio i vojnom silom (sjetimo se da je američka vojska prije 35 godina već izvršila invaziju na tu zemlju). Međutim, dvije privatne kontejnerske luke kojima je upravljao CK Hutchison nisu isto što i sam kanal, čiji status uređuje ugovor o neutralnosti iz 1977. godine.
Američki pritisak na panamsku vladu prethodio je odluci panamskog Vrhovnog suda da preuzme objekte od kineske tvrtke, zbog čega su neki promatrači presudu protumačili kao politički motiviranu. Kina ju je nazvala “neutemeljenom, nerazumnom i apsurdnom”, ističući da je koncesija gotovo 30 godina tekla bez većih problema.
No Washington neće snositi financijske posljedice spora. Račun će, ako arbitraže budu uspješne, platiti Panama. Kanalom prolazi oko 40 posto američkog kontejnerskog prometa i približno pet posto svjetske trgovine, što objašnjava njegovu stratešku važnost.
Kina uzvraća pritiskom na panamske brodove
Kina je, međutim, istodobno pokušavala utjecati na drugi veliki posao CK Hutchisona. Kompanija je u ožujku 2025. najavila prodaju 43 luke u 23 države američkom investicijskom divu BlackRocku i MSC-ovu Terminal Investment Limitedu (TiL) za ukupno 22,8 milijardi dolara. CK Hutchison bi od transakcije dobio više od 19 milijardi dolara u gotovini. No, Pekingu ne odgovaraju te prodaje jer ih također doživljava kao predmet od vitalnog interesa. Kineske vlasti ubrzo su pokrenule antimonopolsku provjeru posla, a Peking je tražio da kineska državna kompanija Cosco dobije veću ulogu u budućoj vlasničkoj strukturi.
Kina je okrenula i protiv Paname+. Nakon panamskog preuzimanja terminala, kineske vlasti dodatno su pojačale pritisak na Panamu. Od ožujka 2026. počele su provoditi pojačane “sigurnosne inspekcije” brodova pod panamskom zastavom.
Broj zadržavanja takvih brodova u kineskim lukama porastao je s povijesnog prosjeka od oko 21 mjesečno na 93 u ožujku i čak 140 u svibnju. Zbog kašnjenja i troškova gotovo 500 brodova promijenilo je zastavu i prešlo u druge registre. Pritisak je ublažen tek u srpnju, nakon što je Panama pristala na bilateralne pregovore o zaštiti svoje trgovačke flote.
Račun bi na kraju mogli platiti panamski porezni obveznic
Panama je, pod pritiskom Washingtona, odlučila raskinuti dugogodišnju koncesiju, fizički preuzeti terminale i potom braniti svoju odluku pred arbitražnim tijelima. To bi se moglo pokazati vrlo skupim potezom.
Ključno pitanje bit će je li Panama imala legitimno regulatorno pravo ukinuti koncesiju ili je riječ o neizravnoj, odnosno izravnoj eksproprijaciji za koju mora platiti naknadu.
U međuvremenu, potencijalno potraživanje već premašuje 3,5 milijardi dolara i mogla bi dodatno rasti. Panama je tako postala jedno od glavnih poprišta sukoba Washingtona i Pekinga, ali geopolitička važnost joj ne jamči i povoljan ishod. Ako arbitraže završe u korist CK Hutchisona, najveći račun neće stići ni u Washington ni u Peking- nego u Panamu, dok joj istodobno brodovi (također velik izvor panamskog prihoda) prolaze kroz rigorozne kontrole u kineskim lukama.
M. Šerić: Geopolitičko značenje Panamskog kanala
