Francuska i Njemačka podržale su ublažavanje pravila Europske unije o emisijama štetnih plinova za automobile u sklopu sporazuma o automobilskoj industriji koji je postignut u četvrtak, potvrdili su diplomatski izvori za AFP
Dva europska gospodarska diva također su se složila uključiti Britaniju u definiciju vozila koja bi se ubrajala u proizvode s oznakom “proizvedeno u Europi”, u sklopu mjera EU-a kojima je cilj ojačati industriju, stoji u nacrtu dokumenta u kojem se iznosi sporazum.
Pariz i Berlin dugo su bili nesložni oko smjera kojim bi Europa trebala krenuti u pokušaju da oživi svoju posrnulu automobilsku industriju, pa će ovaj sporazum vjerojatno oblikovati buduću politiku kontinenta.
U pozadini je rastuća kineska konkurencija. BYD i drugi kineski proizvođači više ne konkuriraju samo cijenom: razvili su vlastitu proizvodnju baterija, ubrzali razvoj modela i povećali izvoz upravo dok europski divovi trpe visoke troškove energije, slabije marže i tešku tranziciju prema električnom pogonu. Kritičari zato upozoravaju da se problemi neće riješiti produljenjem života motora s unutarnjim izgaranjem niti carinama.
Kompromis Berlina i Pariza
Njemačka je tražila manje stroge ciljeve smanjenja emisija ugljičnog dioksida za proizvođače automobila i široko tumačenje oznake “proizvedeno u Europi” koje bi uključivalo ključne trgovinske partnere izvan EU-a.
Francuska se, s druge strane, zalagala za očuvanje klimatskih ambicija te da sustav javne nabave pod oznakom “proizvedeno u Europi” ostane u isključivoj nadležnosti država članica EU-a.
Nacrt pokazuje da je Berlin pobijedio u prvom sporu, dok je Pariz odnio pobjedu u drugom. Dogovor je privremen dok ga Berlin konačno ne odobri, izjavili su diplomati. Drugim riječima, omekšali su oko oba seta pravila.
Ublažavanje pravila EU-a za benzince i dizelaše nakon 2035.
Europska komisija ranije je predložila da se zabrana prodaje novih vozila na benzinski i dizelski pogon u EU do 2035. godine ukine u korist zahtjeva da proizvođači smanje emisije iz ispušnih sustava novih vozila za 90 %.
Preostalih 10 % moralo bi se kompenzirati putem različitih bodova, između ostalog, upotrebom niskougljičnog čelika.
Francusko-njemački dogovor ukida taj zahtjev, navodeći da proizvođači ne bi trebali kompenzirati preostale emisije.
Također otvara vrata da se automobili koji voze na obnovljiva goriva ubrajaju u vozila s “nultom emisijom” te proizvođačima znatno olakšava postizanje ciljeva smanjenja CO2.
Nova pravila za vozila s oznakom proizvedeno u Europi
Takozvani “super-bodovi”, za koje je Komisija predložila da ih proizvođači ostvaruju za male, “pristupačne” električne automobile, prošireni su na sva električna vozila, “bez obzira na njihovu veličinu ili duljinu”.
Trgovinske mjere protiv kineskih vozila
Treći element šireg europskog odgovora, iako nije isti pravni akt kao francusko-njemački kompromis, jesu trgovinske mjere protiv kineskih vozila. Ovog tjedna EU i Kina razgovarali su o ograničenju godišnjeg uvoza kineskih hibridnih automobila na približno 350.000 vozila. Ta mjera trebala bi odgovoriti na rast izvoza plug-in hibrida nakon ranijih carina na potpuno električne kineske automobile.
Kritike europskih poteza
Financial Times u analizi objavljenoj 14. listopada ocjenjuje da europski proizvođači riskiraju zaostajanje ako se oslanjaju na zaštitu postojećih proizvoda umjesto na inovacije, učinkovitiju proizvodnju i upravljanje. BYD je napredovao u izrazito kompetitivnom kineskom tržištu, dok je dio europske industrije predugo odgađao ulaganja u električne platforme i baterije. Produljenje regulatornih rokova može tvrtkama kratkoročno pomoći, ali i smanjiti pritisak na nužne promjene.
Drugi prigovor odnosi se na cijenu. Carine, kvote i zahtjevi za lokalnim podrijetlom mogu privremeno smanjiti pritisak uvoza, ali istodobno ograničavaju izbor kupaca i mogu održavati više cijene. Ako europski proizvođači ne snize troškove baterija, razvoja i proizvodnje, administrativna zaštita neće sama stvoriti konkurentniji automobil. U takvim uvjetima kupci mogu dulje zadržavati stare automobile ili odgađati kupnju novih.
Treći je problem što Kina proizvodi veliki dio ključnih komponenti električnog automobila. Čak i kada se vozilo sastavlja u Europi, baterijske ćelije, kemijski materijali ili elektronički sustavi mogu dolaziti iz Azije. Stroga lokalna pravila, uvedena prije nego što nastanu europski kapaciteti, mogu povisiti troškove upravo domaćim proizvođačima. Stellantis je zato, prema Guardianu, tražio dulji rok za lokalizaciju baterijskog lanca, do 2030.
Četvrti rizik je odmazda Pekinga. Njemački proizvođači dugo su izbjegavali oštrije europske mjere jer su znatan dio prodaje i profita ostvarivali u Kini. Iako su posljednjih mjeseci promijenili stav zbog slabijeg poslovanja i kineskog izvoznog pritiska, eventualne uzvratne mjere mogle bi dodatno pogoditi njihove tvornice i dobavljače. Poljski analitički centar OSW opisuje upravo taj pomak njemačke računice: opasnost od kineskih mjera ostaje, ali trošak nečinjenja sada izgleda veći.
Peti prigovor: kineske kompanije brzo prilagođavaju proizvodnju. BYD ulaže i izvan Kine, uključujući Mađarsku, te gradi mrežu tvornica i distribucije u drugim državama. Carina na uvoz gotovih automobila zato je samo jedan dio utrke. Ključno je tko razvija tehnologiju, drži prava na baterijske sustave, kontrolira softver i može na tržište izbacivati nove modele po nižoj cijeni.
Vapaj Njemačke prema Bruxellesu dok broj prodanih kineskih auta u Europi ide na preko milijun
