Dugo iščekivano otvaranje druge cijevi tunela Učka svečano je obavljeno u petak, 13. rujna. Tako će se nakon 60 godina privesti kraju najduži građevinski pothvat u Hrvatskoj. Druga cijev duga je 5.630 metara što je čini pola kilometra duljom od stare cijevi pa će je tako svrgnuti s trećeg mjesta najduljih tunela u Hrvatskoj. Od nove cijevi dulji su, naime, Sveti Rok za oko 50 i Mala Kapela za 200-injak metara. Dvije nove cijevi tunela Učka, s istarske su strane jedna od druge udaljene stotinjak, a s kvarnerske svega 25 metara.
Svečano otvorenje održano je na platou s istarske strane tunela. Nakon svečanosti na kojoj su prisustvovati predstavnici Vlade Republike Hrvatske na čelu s premijerom Andrejem Plenkovićem, održana je svečana večera za sve goste te koncert grupe Prljavo kazalište.
Podsjetimo, ranije je najavljeno je da će do kraja rujna u funkciji biti obje cijevi, nakon čega čega slijedi zatvaranje stare cijevi, puštene prvi put u promet još 1981. godine. Zatvaranje je, naime, nužno zbog obnove cijevi te kako bi se izgradila tri poprečna tunela među cijevima. Do svibnja 2025. godine, kada je planiran završetak ove faze radova, sav će se promet odvijati kroz novu cijev.
Početak radova na drugoj cijevi
Na Pelješcu je sredinom prosinca 2020. godine, čak 74 dana prije roka, probijen 2467 metara dug tunel Debeli brijeg, jedan od najsloženijih objekata na pristupnim cestama Pelješkome mostu. Tih dana zbio sa još jedan veliki događaj za hrvatsku cestogradnju, odnosno tunelogradnju, ali i Hrvatsku uopće, počeli su, naime, radovi na probijanju druge cijevi tunela Učka duge 5630 metara. Navedeni tuneli od krucijalne su važnosti za bolju povezanost južne Dalmacije i Istre s ostalim dijelovima Hrvatske.
Radovi na probijanju druge cijevi tunela Učka počeli su nakon što su Republika Hrvatska i tvrtka Bina Istra potpisale izmjene ugovora o koncesiji na Istarskom ipsilonu, što je potom omogućilo realizaciju investicije podfaze 2B2-1 vrijedne 1,5 milijardi kuna. Tim je izmjenama rok koncesije produljen za pet godina, a njima je predviđeno i refinanciranje cijelog projekta Istarski ipsilon. Prema podacima Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, podfaza 2B2-1 sastoji se od gradnje drugog kolničkog traka od čvora Vranja do tunela Učka, dionice duge osam kilometara na sjeveroistočnoj strani autoceste koja uključuje i gradnju druge cijevi tunela Učka s opremom i poprečnim vezama te gradnju novog odmorišta na kvarnerskoj strani tunela.
Nakon isteka koncesije, 2039., Hrvatskoj će ostati, kako je predviđalo Ministarstvo, u vlasništvu Istarski ipsilon u punom profilu autoceste i Učka s dvije tunelske cijevi, u što je koncesionar ukupno uložio 7,2 milijarde kuna. Otplatom kredita na dulji rok, 17 godina, smanjuje se godišnji iznos subvencije. Uštede za državni proračun u obliku izdvajanja subvencije koncesionaru do kraja koncesije s podfazom 2B2-1 iznose 432,1 milijun kuna, odnosno koncesionaru bit će isplaćeno 3,7 milijardi kuna. U tadašnjem Ministarstvu najavljivali su da će država usto imati i 117,5 milijuna kuna veće prihode od poreza na dohodak i prirez te ostalih davanja na plaću za vrijeme građenja i održavanja, a 680 milijuna kuna iznosi dodatno plaćanje PDV-a na cestarinu. No bit će uplaćeno 839,9 milijuna kuna manje koncesijske naknade pa će tako RH s tom podfazom imati ukupan neto financijski učinak od 390,3 milijuna kuna.
Povijest tunela Učka
Već smo pisali kako je u vrijeme gradnje, od 1976. do 1981. godine, bila riječ o najvećem infrastrukturnom projektu u tadašnjoj SR Hrvatskoj. Cijev tunela Učka duga je 5062 metra, široka 9,1, a visoka 4,5 metra. S tim gabaritima, Učka je bila najdulji tunel u Hrvatskoj sve do probijanja tunela Mala Kapela i Sveti Rok. Vodstvo SR Hrvatske, predvođeno Mikom Tripalom je još i prije hrvatskog proljeća zagovaralo izgradnju tunela. Prvi formalni potez učinjen je u dvorani hotela Kvarner u Opatiji, 27. listopada 1970. godine, kad su se skupili istaknuti predstavnici društveno-političkog, javnog i kulturnog života Istre, Rijeke i SR Hrvatske.
Tad je dogovoren najprikladniji pravac povezivanja Istre s Rijekom i ostatkom tadašnje zemlje. Mjesec dana kasnije dogovoreno je osnivanje poduzeća kojemu je jedini zadatak bio pripremiti raspisivanje narodnog zajma i potrebne dokumentacije za gradnju. Potkraj studenog 1970. godine u Pazinu je osnovano poduzeće Učka – Pazin. U suradnji s Republičkim savezom interesnih zajednica za ceste započelo je s ranije utvrđenim zadacima. Plan je, osim tunela, bio izgraditi i priključke na ceste prema Rijeci, Buzetu, Labinu i Pazinu. Iz tih priključaka će se kasnije razviti autocesta A8, poznatija i kao istarski ipsilon. U ožujku 1971. godine sastavljen je počasni odbor u kojem su, uz Tripala, bili bivši zagrebački gradonačelnik Pero Pirker, Boris Bakrač, akademik Josip Roglić i drugi. Krenulo se i s propagandom.
Tako je Glas Istre postao je glavno glasilo Koordinacijskog odbora te je izvještavao o svim odlukama. Bilo je potrebno obavijestiti i građane Istre, ali i cijele Jugoslavije o samom projektu, kao i o upisu narodnog zajma kojim se gradnja djelomično financirala. Tom je prigodom tiskano 10.000 plakata, 500.000 letaka i 150.000 razglednica koje su se prodavale po kioscima diljem Jugoslavije. Ljudima koji nisu imali radio ili televizor, poslano je pismo s detaljima projekta i načina upisa narodnog zajma.
Narodni novac
U trenutku traženja novca, ideja je bila da narodni zajam pokrije trećinu predviđenih troškova, odnosno vrijednost od devet milijardi dinara. SR Hrvatska je trebala pokriti drugu trećinu, a preostalu trećinu je jamčila Jugoslavenska narodna armija. No, zbog inflacije i devalvacije dinara, plan financiranja je ubrzo promijenjen. JNA je uplatila novac i prije donošenja odluke o financiranju, Savez interesnih zajednica za ceste je kao investitor dobio dio novca, a zajmove su podigle sve istarske općine te Opatija, Mali Lošinj, Rijeka i mnogi gradovi diljem Hrvatske i Jugoslavije.
Plenković otkrio zašto je tunel Učka otvoren baš na petak 13.: ‘Datum je po nečemu značajan’
U bankama su otvorena upisna i uplatna mjesta za narodni zajam. Zajam se mogao upisivati i uplaćivati i u ratama, u najmanjem iznosu od 50 dinara. Nakon isteka roka uplate, platitelji su na iznos zajma dobivali obveznice u vrijednosti njihove uplate (50, 100, 500 ili 1000 dinara). Upis zajma započeo je 1. ožujka 1971. godine, a mogao se obavljati do 31. kolovoza iste godine. Zajam se vraćao uplatiteljima sa šest posto kamate u dvije otplatne rate, koje su dospijevale 1. listopada 1974. i 1975. godine. Dakle, financiranje putem narodnih obveznica nije novost sadašnjeg ministra financija. Pretpostavlja se da je 60.000 građana Jugoslavije upisalo narodni zajam. Samo u Istri je bilo više od 50.000 upisnika zajma, a Istra je u to vrijeme imala 49.900 zaposlenih. Građani su ukupno skupili 4,98 posto potrebnih sredstava za gradnju.
Za to vrijeme, projektiranje tunela i pristupnih cesta povjereno je Institutu građevinarstva Hrvatske. Pripremni radovi su izvršeni od 1971. do 1973. godine. Trebalo je izgraditi i nove vodovode te dalekovode. Tako je Istra dobila i dodatnu infrastrukturu. Radove su izvodili Hidroelektra iz Zagreba te Konstruktor iz Splita. S obzirom na rokove koji su bili skraćeni zbog problematičnog financiranja, petstotinjak radnika je živjelo na gradilištu bez mogućnosti odlaska kući. Radilo se u tri smjene, cijeli dan i noć. Radnici koji su imali obitelji, mogli su ih dovesti na gradilište i živjeti s njima.
Komentari
odražavaju
stavove
njihovih
autora,
ali
ne
nužno
i
stavove
portala
Dnevno.hr.
Molimo
čitatelje
za
razumijevanje
te
suzdržavanje
od
vrijeđanja,
psovanja
i
vulgarnog
izražavanja.
Portal
Dnevno.hr
zadržava
pravo
obrisati
komentar
bez
najave
i/li
prethodnog
objašnjenja.