Volkswagen prodaje manje automobila i mora štedjeti, a radnici žele više novca i sigurnosti. Troškovi za plaće u toj kompaniji već sad su najveći u branši. Ima li Volkswagen budućnost? I kakvu?
Njemačkim proizvođačima automobila nedostaju kupci. U prva dva kvartala ove godine, prodaja je opala za 4,7 posto – a prije samo godinu dana zabilježena je rekordna prodaja. Od početka godine manje se kupuju i električni automobili. U međuvremenu, Volkswagen, njegova kćerka firma za proizvodnju sportskih automobila, Porsche, kao i BMW, Mercedes i Stellantis (matična kompanija Opela) morali su korigirati (točnije: smanjiti) svoja očekivanja za ovu financijsku godinu.
Ono što izaziva najveće brige je situacija s Volkswagenom, jer ta grupacija ima poseban položaj – zbog svoje veličine. Volkswagen je drugi najveći proizvođač automobila na svijetu – ali i zato što je u sve umiješana politika. Dionice kompanije izlistane su na burzi, a pokrajina Donja Saska drži 20 posto udjela, piše Deutsche Welle.
Posebni kolektivni ugovor
Svoj odnos sa zaposlenicima Volkswagen je do sada rješavao na poseban način. Nakon privatizacije 1960. godine i djelomičnog izlaska na burzu, kompanija nije pristupila nijednom kolektivnom ugovoru, već je sa sindikatom IG Metall sklopila vlastiti kolektivni ugovor, koji se odnosi samo na zaposlene u Volkswagenu. Dogovorene plaće uvijek su bile znatno iznad razine koju je predviđao kolektivni ugovor u metalskoj industriji. Posebno je bilo i to što su ljudi u Volkswagenu imali zajamčen posao za trideset godina, garancija koja je trebala potrajati do 2029. S tim je sada gotovo.
Volkswagen, koji kao automobilska marka u Njemačkoj zapošljava 120.000 ljudi, raskinuo je niz kolektivnih ugovora u okviru kolektivnog ugovora kompanije, uključujući i dio koji se odnosi na sigurnost radnog mjesta. Neke od deset tvornica u Njemačkoj mogle bi biti zatvorene.
Volkswagen u krizi
Najveći njemački proizvođač automobila ostvario je u 2023. profit od više od 18 milijardi eura i isplatio svojim dioničarima četiri i pol milijardi eura dividendi.
Međutim, prošle godine je pokrenut tzv. „program efikasnosti“ s ciljem da se do 2026. uštedi deset milijardi eura, kako bi se ojačala konkurentnost. VW sada želi uštedjeti još više. Prodaja će ove godine vjerojatno iznositi oko 320 milijardi eura, priopćeno je krajem rujna. To bi bilo oko dvije milijarde manje nego prošle godine.
Proizvodnja znatno ispod kapaciteta
Prodaja automobila u Europi značajno je opala – dva milijuna automobila manje nego prije korone, kaže financijski direktor Arno Antlitz. Za Volkswagen to znači da će prodati pola milijuna automobila manje, što je godišnja proizvodnja dvav kompletna pogona.
To je problem koji nema samo Volkswagen. Tvornice njemačkih proizvođača automobila u prosjeku rade s oko dvije trećine kapaciteta, kaže za DW Stefan Bratzel, utemeljitelj i direktor istraživačke mreže Centar za menadžment auto-industrije (CAM) iz Bergisch Gladbacha. Profitabilnost neke tvornice ovisi, između ostalog, od modela koji se tamo pravi, „ali se u načelu može reći da iskorištenost mora biti preko 80 posto“, kaže stručnjak za automobile.
Situacija je posebno loša u zapadnoj Europi, u Njemačkoj, Francuskoj, Italiji i Velikoj Britaniji, navodi poslovni časopis Wirtschaftswoche. Nasuprot tome, zemlje poput Španjolske, Turske, Slovačke i Češke još uvijek postižu stopu iskorištenja pogona od 79 posto. Pritom su plaće u tim zemljama niže nego u Njemačkoj.
Visoki troškovi rada u Njemačkoj
U tvornicama u Njemačkoj, međutim, troškovi rada su veći nego u bilo kojoj drugoj zemlji. U 2023. su iznosili preko 62 eura po satu, prema podacima industrijskog udruženja VDA. Usporedbe radi, u Španjolskoj su 29 eura, u Češkoj 21, a u Rumunjskoj samo 12 eura po satu.
Usprkos visokim plaćama, nigdje drugdje u Europi u 2023. nije proizvedeno više automobila u apsolutnom iznosu, nego u Njemačkoj. Trend je, međutim, u padu. Proizvodnja je sada oko 25 posto manja u odnosu na 2018. godinu, kaže Thomas Puls iz Njemačkog ekonomskog instituta (IW). Od više od četiri milijuna proizvedenih automobila, skoro četvrtina je bila isključivo električna.
Premium modeli “Made in Germany”
Skupa proizvodnja u Njemačkoj ranije je bila moguća jer su se proizvođači oslanjali na skupe premium modele. Izvozilo se oko tri četvrtine proizvedenih automobila. To je značilo da je skupa vozila moguće proizvoditi u Njemačkoj, usprkos visokim troškovima. U prosjeku, jedan od pet izvezenih automobila otišao bi u Kinu.
Prema studiji IW-a, proizvodnja u Njemačkoj ne bi bila moguća s jeftinim modelima, onima koji se prodaju u velikim količinama, ali za koje je marža niža. Zato su francuski i talijanski proizvođači, na primjer, odavno svoju proizvodnju prebacili na jeftinije lokacije.
S rezultatima studije IW-a slaže se i stručnjak za automobile Bratzel: „Jako je teško u Njemačkoj proizvoditi jeftina vozila, uključujući i jeftina električna vozila.“ Nedavno je to pokušala kompanija e.Go iz Aachena i – bankrotirala.
Kina potiskuje druge proizvođače s tržišta
Situacija postaje sve teža i za njemačke proizvođače automobila, jer se u Kini posljednjih godina pojavila nova konkurencija – u sektoru električnih automobila, a takođe i u premium segmentu. „Skoro trećina motornih vozila proizvedenih širom svijeta sada dolazi iz kineskih tvornica. One proizvode daleko jeftinije nego što bi to bilo moguće ovdje”, kaže Thomas Puls.
Za razliku od njemačkih proizvođača automobila koji su duže bili u stanju da se održe na tržištu, drugi zapadnoeuropski proizvođači automobila su još od početka ovog milenija bili bolno svjesni da se sve više i više vozila proizvodi i prodaje u Aziji – a posebno u Kini. Ako se pogledaju podaci za zapadnu Europu bez Njemačke, uočava se da je tijekom tog razdoblja proizvodnja automobila opala za skoro 40 posto. S proizvodnih traka u Francuskoj i Italiji sišlo je upola manje automobila nego 2000. godine.
Osim toga, prelaskom na elektro-mobilnost, njemački proizvođači su izgubili mjesto tehnološkog lidera koje su imali u segmentu motora s unutarnjim sagorijevanjem. „Tehnološka promjena otvara vrata novim konkurentima da stupe na tržište, onima čije su ključne kompetencije u domeni baterija i elektrotehnike”, navodi se u studiji IW-a.
Pored toga, proizvođači su najprije morali steći iskustvo na polju elektromobilnosti, objašnjava Bratzel. U početku su troškovi veći i „to je razlog zašto je situacija u Kini znatno bolja, jer su oni već stekli mnogo više iskustva, a također su primijenili i poboljšanja u domeni učinkovitosti”, objašnjava Bratzel.
Ograničenja CO2 sve rigorozonija
Kao da sve to nije dovoljno, Volkswagen grupacija, koja u Kini prvenstveno prodaje benzince, sada je u opasnosti i od toga da ne bude u stanju da pridržavati se strožih ograničenja Europske unije kada je reč o CO2. To bi moglo rezultirati kaznama od nekoliko milijardi dolara. Umesto da čeka na te kazne, ističe Bratzel, Volkswagen bi mogao iskoristiti novac za značajno smanjenje cijena svojih električnih vozila, kako bi povećao udio prodaje te vrste vozila i tako u većoj mjeri poštivao ograničenja. Obje opcije su skupe.
S obzirom na sve te probleme, Volkswagen grupa sada želi uštedjeti novac na svojim radnicima. Sindikat IG Metall, s druge strane, traži veće plaće: sedam posto više za zaposlene, bez otpuštanja viškova i bez zatvaranja tvornica.
Menadžment je na prvoj rundi pregovora predstavio grafike koji imaju za cilj da pokažu u kakvoj situaciji se Volkswagen nalazi u Njemačkoj, prenijeli su predstavnici sindikata. Ali, kako naglašavaju, visoki troškovi za radnike nisu jedini problem. Kako navode iz IG Metalla, u tim grafikonima nisu navedene greške menadžmenta, ozbiljne pogrešne procjene u prošlosti, kao ni dodatna opterećenja, npr. poznati skandal s dizelskim motorima. A za sve to radnici nisu odgovorni.
