Kopenhagen
CNN
—
U Kopenhagenu je promet obično uzrokovan prijevozom na dva kotača: biciklom.
Otkako su bicikli uvezeni u Dansku iz Francuske 1869. godine, postali su glavni oblik prijevoza u ovom skandinavskom gradu. U 1920-ima nije bilo neobično vidjeti i radničku klasu i visoko društvo kako pedaliraju ulicama. Ali s otvaranjem nove metro linije M3 Cityring, putnici imaju novi način kretanja.
Iako je metro u Kopenhagenu oduvijek bio prilično učinkovit, mnogim četvrtima nedostajale su stanice, a time i pristupačnost.
Osim toga, rastuća populacija od oko 10.000 novih stanovnika godišnje oporezuje autobuse i vlakove koji su već u prometu. U gradu od 650.000 ljudi, oko 200.000 njih svakodnevno putuje metroom, ponekad zajedno s biciklom tijekom putovanja.
Cityring, kružna linija duga 15,5 kilometara (otprilike 9,63 milje) sa 17 novih postaja — što gotovo udvostručuje broj postojećih postaja — sada povezuje udaljena naselja koja se pružaju daleko od središta grada. Stanovnici se neće morati oslanjati na svoje bicikle da bi se kretali, što je blagodat posebno tijekom zima u Kopenhagenu koje izazivaju hygge.
Poticaj za projekt bio je dvostruk, prema Henriku Ploughmannu Olsenu, izvršnom direktoru Copenhagen Metroa. “Prije svega, radilo se o poboljšanju javnog prijevoza, kako bi bio učinkovitiji i kvalitetniji”, rekao je. “Ali također se radilo o razvoju grada u drugim područjima izvan središta grada.”
Oko 17 novih postaja izgrađeni su javni trgovi sa 150 klupa i 800 stabala. Trgovi ne samo da omogućuju pristup metrou, već će, nadamo se, potaknuti više trgovine i stanovanja.
“Vidimo da privlači trgovine, ali i urede i poduzeća orijentirana na usluge”, rekao je Olsen.
Izgradnja pruge nije bila bez izazova.
Olsen je priznao da je osam godina izgradnje ometalo promet i općenito poremetilo svakodnevni život ljudi. “Imali smo strojeve točno ispred prozora ljudi dosta godina”, rekao je.
Tehnički problemi također su predstavljali izazov projektantima tunela. Morali su graditi oko starijih građevina s klimavim temeljima, poput povijesne Frederikove crkve, poznate i kao Mramorna crkva, na stanici Marmorkirken.
Kontrola podzemnih voda također je bila imperativ tijekom izgradnje.
“Mnoge kuće u unutrašnjem dijelu starog gradskog središta zapravo su utemeljene na drvenim pilotima iz 17. ili 18. stoljeća,” objasnio je Olsen, “Ako uklonite podzemnu vodu iz tih pilota, oni će istrunuti.”
Osim toga, graditelji su morali vješto manevrirati oko postojećih metro tunela – ali Olsen ponosno primjećuje da je proširenje završeno bez ikakvog prekida rada trenutnog sustava.
Sama linija je stvar ljepote; elegantna i blistava poput tuljana koji svjetluca kroz vodu, ova sjajna nova željeznička linija pokreće se automatski bez ikakvih vodiča.
Sustav radi 24 sata dnevno, 365 dana u godini – rijetka usluga koju nudi samo nekoliko gradova diljem svijeta, uključujući New York City, Chicago i Melbourne – a puna rotacija oko linije traje 24 minute. Prosječna brzina je oko 40 kilometara na sat (otprilike 25 milja na sat), ali kada vlak postigne najveću brzinu, može krstariti brzinom od 90 kilometara na sat (55 milja na sat).
Za razliku od starijih kolodvora, sva nova stajališta opremljena su s dva dizala umjesto s jednim, a nagib stepenica smanjen je kako bi penjanje i spuštanje letovima bilo manje oporezivo. Za današnju iTouch kulturu, zasloni kraj automata za prodaju karata vozačima daju informacije o ruti i karte.
Ne samo da su lake za vožnju, postaje Cityringa prijatne su i za oko.
Staklo i svjetlo ključni su elementi dizajna, a stanice su dizajnirane kako bi se integrirale u svoju okolinu. Na stanici Frederiksberg Allé, na primjer, shema zelenih boja interijera nastavak je vanjskog parka koji dočekuje vozače kad stignu do razine ulice.
Čistoća i učinkovitost dva su načela Metro sustava. Prihod od prodaje karata ponovno se ulaže u održavanje, a tromjesečne ankete putnika daju Metro operaterima smjernice o tome što radi, što ne i kamo trebaju usmjeriti sredstva.
Cityring se ne želi natjecati s biciklima, već se umjesto toga integrirati u postojeću prometnu infrastrukturu. “Metro zapravo podupire razmišljanja o tome da bi bicikli bili ili zadnja ili prva milja način prijevoza, tako da ga možete koristiti u kombinaciji”, rekao je Olsen.
Bicikli su dopušteni u podzemnoj željeznici tijekom sati bez gužve, a podrumi na svakoj stanici omogućuju skladištenje vozila na dva kotača kada se ne koriste. Zasloni na izlaznim točkama najavljuju polaske obližnjih autobusa i vlakova za jednostavno povezivanje.
Iako ove značajke oduševljavaju stanovnike novim sustavom, Olsen vjeruje da je “najvažnija stvar da ne morate tražiti raspored”, rekao je. “Možete samo proći kroz stanicu i odmah nakon toga će doći vlak.” Za njega je sloboda od okova rasporeda primjer jednostavnosti korištenja metroa.
Nova linija M3 — i širenje metroa općenito — ne samo da opslužuje grad interno, već omogućuje Kopenhagenu da se natječe na međunarodnoj razini. Navodeći Hamburg u Njemačkoj i Stockholm u Švedskoj kao obližnje rivale, Olsen se nada da će privući i tvrtke i turiste u Kopenhagen putem mogućnosti koje pruža metro.
Otvaranjem M3 Cityringa očekuje se porast broja putnika sa 65 milijuna na 122 milijuna do 2020., a dva proširenja postojeće linije M4 trebala bi se otvoriti tijekom sljedećih pet godina.
Dok su projekcije ambiciozne, Olsenova je definicija uspjeha skromnija.
“Što manje ljudi moraju razmišljati o nama, to bolje”, rekao je. “Dakle, ako se samo možete osloniti na nas i ne morate puno razmišljati o korištenju metroa, jer je jednostavan za korištenje i ne morate planirati svoje putovanje, onda pretpostavljam da smo uspjeli.”
