Svašta čovjek doživi. Recimo, da mjesec dana prije svjetske premijere u miru razgleda dugo najavljivani novi Bugatti Tourbillon. I da mu sve tajne 3,8 milijuna eura vrijednog dvosjeda od 1800 KS i otkriva prvi čovjek marke pokrenute još daleke 1909. u francuskom Molsheimu. I to na hrvatskom. Mate Rimac (36) bio nam je, naime, 15. svibnja domaćin na pretpremijeri Chironovog nasljednika, a dobro raspoložen dočekao nas je u unajmljenom fotostudiju Studio14 kraj Ingolstadta, gdje nam je detaljno predstavio prvi sasvim novi Bugatti otkako je u studenom 2021. na čelu novoosnovane tvrtke Bugatti Rimac.
Nakon što ste stali na čelo Bugatti Rimca, svi su očekivali da će idući automobil biti na struju, ali na kraju je ispao hibrid. Zašto?
– Svi su očekivali da će biti na struju, ukljujučujući i prethodnu upravu Bugattija. Pred tri-četiri godine, u vrijeme kad se počelo govoriti o novom automobilu, struja je bila hit. Ja sam, međutim, smatrao da će se klima oko struje promijeniti, pa sam predložio hibrid i V16 iz Coswortha. Nisu bili oduševljeni mojom odlukom, ali danas su sretni što imam tvrdu, bosansku glavu.
Zašto jednostavno niste zadržali Volkswagenov jedinstveni W16 motor?
– U početku sam razmišljao da mu samo dodamo elektromotore i bateriju, ali sam brzo shvatio da je to loš kompromis. Zbog mjenjača ispred motora nije, recimo, bilo mjesta ni za vozača i suvozača, a kamoli za baterije. Da ne govorim o težini, koja bi sigurno premašila dvije i pol tone. Jednostavno, nije imalo smisla, pa smo se odlučili za novi motor i novu platformu, prvu još od vremena Ferdinanda Piecha pred 20 godina.
Navodno sporan nije bio samo pogon, nego i sama koncepcija. Špekuliralo se i da će novi Bugatti biti SUV. Zašto ste se na kraju odlučili za klasični dvosjed kao što je bio i prethodnik Chiron?
– Istina, prethodna je uprava planirala SUV. Kao Ferrari Purosangue, samo s dvojim vratima. I to električni. To mi je poznato, jer su nas tražili da im razvijemo električni pogon i prije nego li sam preuzeo Bugatti. Srećom, sve je još bilo otvoreno i kad sam preuzeo tvrtku, pa sam odlučio sam da ćemo raditi hyperauto sa središnje smještenim motorom, odnosno nasljednika Chirona.
Tourbillon je izgledom vrlo sličan Chironu. Zašto?
– Tourbillon je neusporedivo skladniji od pomalo nezgrapnog Chirona. Pošteno smo se, međutim, namučili da zadržimo proporcije i drago mi je da smo uspjeli, jer je i sa sto metara lako zaključiti da je riječ o Bugattiju. Nisu, dakako, izostali ni ostali karakteristični detalji, u prvom redu naglašena središnja linija, koja potječe još iz doba zakovicama spajanih aluminijskih karoserija, ali i neizostavna maska hladnjaka u obliku potkove, dvobojna karoserija i bočna linija u obliku slova C.
Znači li to da će i novi Tourbillon jurišati na titulu najbržeg automobila na svijetu kao i prethodnici Veyron i Chiron?
– Naravno da želimo zadržati titulu najbržeg serijskog automobila na svijetu, koju sa 490 km/h još uvijek drži Chiron Super Sport 300+. Izabrali smo, međutim, malo drukčiji put i igrali na smanjenje poprečnog presjeka, a ne samo smanjenje koeficijenta otpora zraka i porast snage sa 1500 na 1800 KS.
Na koji način?
– Ideju smo preuzeli s Bugattija Type 57 SC, u čijem nazivu slovo S dolazi od francuske riječi Surbaissé, što znači spušten. Još krajem tridesetih Bugattijevi su konstruktori, naime, motor pomaknuli iza prednje osovine, pa je mogao biti ugrađen sasvim nisko, a zatim su spustili poklopac motora i krov. To smo i mi sad učinili na Tourbillonu.
To vam je, među ostalim, omogućila i sasvim nova platforma. Zar ne?
– Apsolutno. To je prva nova platforma još od dolaska Ferdinanda Piecha i prvog Veyrona pred 20 godina. Nijedan dio nije preuzet s Chirona, kojeg je pokretao kratak i širok W16. Tourbillona, međutim, pokreće dugi i uski V16, ali i tri elektromotora od 800 KS. Jedan je straga, a dva sprijeda i mogli bi davati 1300 KS, ali smo ih ograničili jer smo željeli ostvariti doseg na struju od 60 do 80 kilometara. Cijeli prednji pogon s dva elektromotora i dva mjenjača teži svega 80 kilograma.
Baterije su neobično velikog kapaciteta za jedan hyperauto?
– Točno. Paket dijelom u središnjem tunelu, a dijelom iza leđa vozača i suvozača smještenih baterija ima oko 25 kWh, što je četiri-pet puta više od Lamborghinija Revuelto ili Ferrarija SF90.
Srce auta je ipak V16 s točno 1000 KS. Zašto baš V16 i zašto atmosferski u eri turbopunjača?
– Ettore Bugati još je davno rekao “Ako je usporediv s bilo čime, nije Bugatti”. Dakle, kad smo se već odlučili za motor s unutrašnjim izgaranjem, htio sam da bude što uzbudljiviji. I da ga nitko drugi ne nudi. A s obzirom da smo imali dovoljno snage od struje, mogao je biti atmosferski. Nisu nam trebala četiri turbopunjača kao na W16. Bojao sam se da će se čuti kao malo glasniji V8, u početku doista i zvuči kao V8, ali sve se mijenja kad broj okretaja prijeđe 4000, a vrti se do 9500 okretaja.
Kako ste uspjeli uglaviti motor s dva reda od po osam cilindara u karoseriju jedva nešto dužu od Chirona?
– Jedva. V16 je čitavih 40 centimetara dulji od starog W16. Bio sam nedavno u Cosworthu, a pored njega su u istoj sobi stajali V12 motori za Aston Martin Valkyrie i Gordon Murray T.50. Kraj njih izgleda kao brodski motor, pogotovo kad su spojeni mjenjač i elektromotor. Sve zajedno dugo je dva metra, pa se s pravom pitate gdje je to u autu od 4,57 metara. A trebalo je smjestiti još tri elektromotora i baterije od 25 kWh. I veći prtljažnik. Na kraju je, doduše, ipak ispao duži, ali samo 2,7 centimetara. Jedan od trikova jest fiksan položaj sjedala.
V16 je i dalje izložen pogledima kao i stari W16 u Chironu?
– Bio bi grijeh da nije i oko toga sam se dugo nadmudrivao s inžinjerima za aerodinamiku, koji su preko motora htjeli navući poklopac ili bar staklo. Ja sam, naravno, bio protiv toga. Koliko često će vlasnici voziti 400 km/h? Rijetko ili nikad. A koliko često će stajati parkiran u gradu i mamiti poglede znatiželjnika. Stalno. Na kraju sam pobijedio tvrdnjom da smo dovoljno smanjili otpor zraka smanjenjem čeone površine, pa si možemo priuštiti malo luksuza.
Gotovo čitav stražnji kraj sad je jedan veliki difuzor, kao na trkaćim automobilima. Zašto?
– Uzak motor omogućio je da difuzor, koji ne smije biti pod kutem većim od 11 stupnjeva, krene odmah od kraja pregradnog zida i zatim prođe s lijeve i desne strane motora i mjenjača. Na kraju je ispao dvostruko dulji nego na Chironu. Posljedica je da nam stražnji spojler uopće ne treba za postizanje krajnje brzine, već nam služi isključivo kao zračna kočnica i generator downforcea na trkaćoj stazi.
Je li i novi Tourbillon udoban kao Chiron?
– Apsolutno. Zadržali smo sve dimenzije unutrašnjosti, kao i ergonomiju. Jedino što je cijela kabina sad spuštena za 3,3 centimetra. Zahvaljujući mjenjaču iza, a ne ispred motora vozač i suvozač sad sjede bliže jedan drugome, a i lakše se ulazi, odnosno izlazi jer se vrata sad otvaraju prema gore, kao na Neveri.
U unutrašnjosti nema nijednog ekrana?
– Svi se danas natječu u broju ekrana, ali mi želimo da unutrašnjost lijepo izgleda i za sto godina. Zato smo išli na tzv. digital detox. Premda ekran mora postojati radi vožnje unatrag, skriven je u pretincu na vrhu središnjeg grebena, a u prvom je planu instrumentna ploča koja ne samo što izgleda, nego i radi kao skupocjeni mehanički ručni sat. Svaka kazaljka ima vlastiti mehanizam za pokretanje, koji se jasno vidi zahvaljujući skeletonskom kućištu od glodanog titana.
Proizvodite ju sami?
– Dizajn smo odradili u kući, a projektiranje i proizvodnju mehanizma s ležajevima od rubina za nas radi jedna ugledna urarska tvrtka iz Švicarske.
Našlo se mjesta i za veći prtljažnik, zar ne?
– Da, premda smo u prednji kraj morali ugraditi još i dva elektromotora, dva mjenjača te hlađenje za baterije, elektromotore i invertere. I zrak više ne struji ispod prtljažnika, odnosno automobila, već oko prtljažnika.
Nije to jedini zanimljivi detalj oko prtljažnika, zar ne?
– Chironov prtljažnik ima lakirana ugljična vlakna koja izgledaju kao plastika i šarke od savijenog aluminija. I to radi dobro, ali ne izgleda lijepo. Tourbillonove su šarke dizajnirane i izrađene od glodanog aluminija, premda će to cijeniti samo vlasnici koji – poput mene – ne izlaze iz svog Bugattija. Moj Chiron ima već 15.000 kilometara.
Neveru ste gotovo u cijelosti radili u Rimcu. Kako stvari sad stoje s Bugattijem?
– Prije sam pretjerivao. Od mene je gori bio jedino Chris Koenigsegg, koji sam radi naplatke, čeljusti kočnica… Sad sam izradu pojedinih sklopova prepustio specijalistima, ali najboljima. Cosworth nam radi motor, Dana Graziano mjenjač, Brembo kočnice, Švicarci instrumente… Sjajan je osjećaj raditi s ljudima koji su najbolji u svom području.
Što biste izdvojili od visoke tehnologije na nasljedniku Chirona?
– Puno toga. Tourbillon je, recimo, prvi serijski automobil na svijetu s 3D-printanim ovjesom. Automobil, također, uopće nema zvučnike, nego aktuatore koji obloge vrata koriste kao membrane. Elektromotori se, primjerice, vrte na 24.000 okretaja, inverteri su silicij-karbidni, baterija je hlađena uljem… Sve je to iskustvo sakupljeno u posljednjih petnaestak godina rada na projektima za Koenigsegg, Aston Martin i Neveru.
Premda je plug-in hibrid, Tourbillon je jednako težak kao Chiron…
– Još radimo na tome da do početka serijske proizvodnje bude bar četiri-pet kilograma lakši. Veseli me i podatak da je emisija CO2 po kilometru pala sa 570 na samo 120 grama.
