Filtar čađe, odnosno Diesel Particulate Filter ili kraće DPF, počeo se ugrađivati još početkom tisućljeća, a na dizelskim motorima obavezan je od 2009. i norme Euro 5. Relativno je jednostavan, ali skup uređaj koji se sastoji od kućišta, senzora temperature i pritiska s ulazne i izlazne strane, te središnjih keramičkih saća koja zadržavaju i skupljaju čađu iz ispušnih plinova koju naknadno spaljuju i tako uništavaju.
Da bi to mogla, saća su presvučena plemenitim materijalima – paladijem i platinom – koji služe kao katalizator, ali i podižu cijenu koja u pravilu starta na 1000 eura, a ovisno o modelu može doseći i 4000 eura!
Kada počne stvarati ozbiljne probleme, što je obično između 100.000 i 200.000 kilometara, zbog visoke cijene njegove zamjene novim filtrom vlasnici se često odlučuju na njegovo nezakonito vađenje, unatoč velikim kaznama do 800 eura. Međutim vađenje i softwaresko brisanje u oglasnicima se nudi već od 60 eura. Manje je poznato i o tome nitko ne misli da prema recentnim istraživanjima takvo skidanje uzrokuje da takvi auti zagađuju 10.000 puta više ili smrtno zagađenje zraka.
No, kako je skidanje jeftinije od zamjene vozače “baš briga” za novi DPF. Kako se to radi? Filtar je prvo potrebno skinuti s automobila, razrezati kućište te zdrobiti i izbiti saće, a potom i izbrisati iz memorije automobila odnosno reprogramirati elektroniku motora tako da za nju filtar više ne postoji.
Kako se ispitivanje u stanici za tehnički pregled ponajprije oslanja na vizualni pregled, ako se izvana ne vidi da je kućište otvarano, a sam filtar izvađen, kao što je slučaj ako je on lukavo otvoren s gornje strane, ispitivač nema osnove za sumnju. Zacrnjenje na eko-testu bez filtra čađi ne mora biti značajno više od službenog, odnosno lako može biti u granicama automobila koji samo treba propuhati.
Problem s vađenjem filtra je što nadzornicima u stanicama za tehnički pregled nije lako otkriti je li filtar izvađen ili nije, naročito ako je posao obavljen profesionalno. Uređaji u stanicama za tehnički pregled koji se spajaju na priključak OBD, što je postupak obavezan za vozila koja zadovoljavaju normu Euro 6u, kod nas prilično rudimentarni, pa ne mogu precizno pokazati je li filtar izvađen ili nije, niti mogu otkriti, primjerice, je li potpis softwarea u ECU motora tvornički tj. originalan, već samo provjeravaju 16 unaprijed određenih parametara.
Ne odgovara li nešto preporučenim vrijednostima, prijavit će grešku, ali ne i o kojoj je grešci riječ. Nadzornik samo po tome ne može znati je li filtar uklonjen ili nije, pa će vjerojatno napraviti i eko-test, ali ako je ispuh u granicama tolerancije, prijevara će proći.
Problem je u tome što uređaji za analizu štetnih ispušnih plinova u stanicama za tehnički pregled, ne samo kod nas nego i u ostalim zemljama Europe, nisu dovoljno precizni i ne mogu ustanoviti ovu vrstu preinake. U Nizozemskoj, Belgiji i Njemačkoj uvode preciznije i skuplje uređaje za mjerenje čađe u ispuhu u stanice za tehnički pregled, a takvi uređaji bili bi na raspolaganju i policiji za primjenu na terenu.
Nizozemski TNO institut razvija čak i automobil koji bio “namirisao” prekršitelje, a plan je i da se koristi sličan umreženi sustav kao što je Car Pass za praćenje prijeđene kilometraže u koji bi se sve preinake na u automobilima upisivale u međunarodnu bazu podataka dostupnu svima što bi olakšalo praćenje ilegalnih manipulacija.
I premda je zakonska kazna za neprijavljene preinake izvršene na automobilu visoka, ovakva prevara najčešće prolazi nekažnjeno. Bolje upućeni tvrde da čak trećina dizelaša na našim cestama vozi bez filtra čađi, onečišćujući zrak koji svi udišemo, a naročito se povećava ispuštanje za ljude opasnih i otrovnih dušičnih oksida i kancerogenih čestica čađe.
Da je zagađivanje itekako prisutno najbolje govori podatak da su tijekom lockdowna u proljeće 2020. zbog znatnog pada prometa mjerne postaje Štampara izmjerile smanjenje dušičnih oksida u zraku za čak 70 posto…
