Hoće li milijuni dizelskih automobila uskoro morati biti stavljeni izvan pogona? U najgorem slučaju, to bi se moglo dogoditi nakon završetka postupka pred Sudom Europske unije u Luxembourgu. U postupku se zapravo radi o pritužbama dvaju kupaca Mercedesa. Njih su dvoje izvorno iznijeli stvar regionalnom sudu u njemačkom Duisburgu jer su se osjećali prevarenima zbog prekomjernih emisija njihovih Euro 5 dizelskih automobila iz Mercedesa u usporedbi s brojkama proizvođača.
Regionalni sud u Duisburgu sumnjao je da Euro 5 dizel može emitirati više štetnih tvari u svakodnevnom životu nego što je dopušteno u postupku laboratorijskog ispitivanja. Kako bi se razjasnilo postoje li zahtjevi za naknadu štete za pogođene Mercedesove modele, regionalni sud proslijedio je predmet Europskom sudu pravde.
Po svom mišljenju, glavni odvjetnik pri Europskom sudu pravde (ECJ) Athanasios Rantos, dijeli dvojbe njemačkog suda i zapravo zauzima stav da se granične vrijednosti onečišćujućih tvari ispitane prema tzv. NEDC pravilima moraju pridržavati ne samo u laboratoriju, već i na cesti tijekom vožnje u realnim uvjetima, na primjer pri većim brzinama, s različitim modelima guma, s različitim uvjetima na cesti, pri vožnji uzbrdo i nizbrdo.
Da bi se automobili mogli prodavati u EU-u, potrebno im je homologacijsko odobrenje. Kako bi to postigli, moraju se, između ostalog, pridržavati određenih ograničenja za štetne tvari iz ispuha. Do rujna 2017. godine, one su testirane prema NEDC standardu, isključivo u laboratoriju, pod jednakim uvjetima koji se ne mogu uspoređivati s realnim uvjetima u vožnji. Nakon skandala s dizelskim motorima, ovaj nadzor je pooštren i od tada automobili moraju proći testove emisija u stvarnim uvjetima vožnje kako bi dobili homologaciju.
Ovaj realističniji postupak ispitivanja zahtijeva se od Euro 6d temp standarda emisija nadalje. Euro 5 i Euro 6 dizelaši koji su izašli na ceste između 2011. i 2018., s druge strane, su još uvijek odobreni prema NEDC ispitnom postupku.
Ako se ECJ složi s Rantosovim zahtjevima, u najgorem slučaju ova bi presuda mogla imati dramatične posljedice za sve Euro 5 i Euro 6 dizelaše.Tada bi izvorna odobrenja za homologaciju mogla biti netočna. Svi modeli s ovim razredima emisije tada bi morali dokazati da su u skladu s graničnim vrijednostima navedenim u dokumentima vozila u realnim uvjetima, što će im teško uspjeti.
Prema brojkama Njemačkog ministarstva prometa, oko 8,2 milijuna dizelskih automobila bilo bi pogođeno samo u ovoj državi. Povlačenje odobrenja za cestovni promet utjecalo bi na dizelske modele s Euro 5 i Euro 6 standardima. Ova vozila, registrirana od 2011. do 2018. godine udovoljavala su tada propisanim graničnim vrijednostima emisije u laboratorijskim mjerenjima, ali ne i u stvarnoj vožnji, što tada nije bilo potrebno.
Ako se homologacijsko odobrenje za starije dizelske automobile odlukom Suda Europske unije povuče, što se u teoriji može dogoditi, pogođeni vlasnici vozila mogu zahtijevati odštetu od proizvođača automobila. U tom slučaju mogli bi dobiti između 5 do 15 posto kupoprodajne cijene novog vozila, kao što se često dosuđivalo tužiteljima u prethodnoj sudskoj praksi u vezi s skandalom s dizel motorima. No to bi bila mala utjeha ako bi automobile, koji su uglavnom još uvijek vrjedniji od toga, trebali prestati voziti.
Presuda se očekuje u prvoj polovici 2025. godine. U mnogim slučajevima Europski sud pravde u svojim presudama slijedi mišljenje nezavisnih odvjetnika i njihove preporuke. Ako će Sud Europske unije slijediti prijedloge glavnog odvjetnika Rantosa i odlučiti da stariji dizelski automobili s Euro 5 i Euro 6 klasama zagađivača također moraju biti u skladu s odgovarajućim graničnim vrijednostima u stvarnim uvjetima, ni ne bi više odgovarali homologacijskim uvjetima. No to ne bi automatski značilo da se njihova vožnja zabranjuje. Odluka o tome kako postupiti i je li stavljanje izvan pogona pogođenih dizelskih vozila razmjerno ili ne, ostala bi na institucijama pojedinih država EU, primjerice njihovim ministarstvima prometa ili drugim nadležnim institucijama.
