Strani proizvođači desetljećima su dominirali kineskim tržištem automobila, prodajući milijune vozila i ostvarujući golemu zaradu. To zlatno doba sada naglo završava. Brzi uspon domaćih proizvođača električnih vozila u Kini, kao što su BYD i Xpeng, transformira najveće tržište osobnih automobila na svijetu i ostavlja najveće proizvođače automobila na gubitničkoj strani.
Posljednji znak velikih izazova s kojima se tradicionalni proizvođači automobila suočavaju stigao je u ponedjeljak, kada je Volkswagen upozorio da bi prvi put u povijesti mogao zatvoriti tvornice u Njemačkoj u nastojanju da smanji troškove, piše CNN.
Njemački automobilski gigant bilježi pad prodaje u Kini, najvećem pojedinačnom svjetskom tržištu, za više od četvrtine u odnosu na razdoblje prije samo tri godine – na 1.34 milijuna u prvoj polovici ove godine. A prošle godine kompanija je izgubila titulu najprodavanijeg brenda automobila u Kini u korist BYD-a, a držala ju je najmanje od 2000. godine, prenosi Index.
I drugi su u velikim problemima
Međutim, Volkswagen, drugi najveći svjetski proizvođač automobila nakon Toyote, nije jedini u problemima. Ford i General Motors također bilježe pad prodaje i tržišnog udjela u Kini jer lokalni potrošači odbijaju inozemne brendove i umjesto njih kupuju kineske.
U srpnju je udio stranih proizvođača automobila u prodaji u Kini pao na 33%. U istom mjesecu prije dvije godine udio je iznosio 53%, pokazuju podaci Kineske asocijacije osobnih automobila (CPCA).
Profiti proizvođača automobila u Kini također su pod pritiskom. U tromjesečju koje je završilo 30. lipnja, prihod od Toyotinih kineskih zajedničkih ulaganja pao je za 73% u usporedbi s godinom ranije.
Kineski brutalni rat cijenama već je neke slomio
Kineski brutalni i dugotrajni rat cijenama električnih vozila već je slomio nekoliko lokalnih proizvođača automobila. Strani proizvođači automobila također su morali restrukturirati svoje poslovanje ili zatvoriti nekoć raširene operacije u zemlji.
U listopadu je japanski Mitsubishi Motors objavio da će prekinuti proizvodnju automobila u Kini, nakon godina pada prodaje. Honda, Hyundai i Ford također su poduzeli drastične korake, koji uključuju otpuštanja zaposlenika i zatvaranje tvornica, kako bi smanjili troškove.
“Dani slave i uživanja u visokim stopama rasta i ogromnim profitima u Kini su prošli. Ako ste brend za masovno tržište u Kini, dani su vam odbrojani”, rekao je Michael Dunne, veteran automobilske industrije i izvršni direktor Dunne Insightsa, konzultantske tvrtke usredotočene na električna vozila.
Kina je dugo bila zlatna koka. A onda se sve promijenilo
Za globalne proizvođače automobila, iznenadna promjena uslijedila je nakon otprilike dva desetljeća neprekinutog rasta prodaje i dobiti u Kini, počevši od ranih 2000-ih. Volkswagen i GM, koji su započeli s poslovanjem u Kini mnogo godina ranije, uživali su još duže razdoblje procvata.
Osjećaj da dobra vremena nikada neće završiti bio je toliko jak da je, prema Dunneu, jedan izvršni direktor automobila rekao: “Mi ovdje zarađujemo više novca nego Bog.”
Čak i nakon što je kineska vlada počela ulagati u lokalne proizvođače električnih vozila i baterija sredinom 2010-ih godina, prema strategiji vođe Xi Jinpinga “Made in China 2025”, tržišni udjeli stranih proizvođača automobila nastavili su rasti. Kineski potrošači još uvijek preferiraju konvencionalne automobile dobro etabliranih brendova.
Tada je, kažu analitičari, stigao Tesla. U prosincu 2019. prvi Tesla Model 3 proizveden u Kini sišao je s proizvodne trake u Šangaju i sve se promijenilo.
“Preko noći, kao da se dogodilo čudo”, rekao je Dunne, opisujući to kao golemu prekretnicu: “Teslina proizvodnja Modela 3 u Šangaju promijenila je perspektivu potrošača o električnim automobilima. Postali su kul”.
Tesla jako utjecao na kineske proizvođače
Tesla je imao pozitivan utjecaj na kineske proizvođače električnih vozila kao što su BYD, Neo i Li Auto, ističe Dunne, koji su neprestano poboljšavali svoje električne automobile tijekom nekoliko godina i bili spremni iskoristiti nagli porast potražnje.
Međunarodna agencija za energiju predviđa da će prodaja električnih i plug-in hibridnih vozila u Kini ove godine dosegnuti 10 milijuna, što će činiti gotovo polovicu prodaje svih automobila u zemlji (u odnosu na samo 1.1 milijun prije četiri godine).
Smjena generacija također je pomogla kineskim brendovima.
“U 1990-ima i 2000-ima roditelji su bili ti koji su kupovali automobile i nisu vjerovali nijednom kineskom brendu. Danas vozila kupuju njihova djeca, koja su odrasla kupujući stvari na Alibabi i JD.comu, koristeći WeChat, tako da pomisao na kupnju kineskog brenda nema tu negativnu konotaciju”, rekao je Tu Le, direktor u konzultantskoj tvrtki Sino Auto Insights.
Etablirani proizvođači automobila bili su zatečeni nespremni naglim prelaskom na električna vozila u Kini. Vrijeme je samo pogoršalo stvari: mjesecima nakon što je Tesla izazvao potražnju za električnim vozilima, Kina je ušla u višegodišnji lockdown zbog koronavirusa.
Industrijski lideri nisu mogli posjećivati Kinu svake godine kako bi sami uvidjeli što se događa. Kad im je konačno sinulo koliko su njihove kompanije zaostale u svemu, od softvera za vozila i brzine proizvodnje do tehnologije baterija i kontrole opskrbnih lanaca ključnih za izradu električnih vozila, bilo je gotovo prekasno za nadoknadu propuštenog.
Rekord BYD-a
Prošle je godine BYD prodao rekordna 3.02 milijuna vozila na globalnoj razini, uključujući plug-in hibride, što je 62% više u odnosu na 2022. Usporedbe radi, Volkswagen je isporučio 1.02 milijuna električnih i plug-in hibridnih vozila, što je 26% više u odnosu na 2022. Istodobno je Tesla prodao 1.8 milijuna električnih vozila.
Izvoz kineskih osobnih automobila raste: prošle je godine porastao za više od 60% u usporedbi s prethodnom godinom i sada iznosi četiri milijuna. Prema nekim mjerilima, to je Kinu učinilo najvećim svjetskim izvoznikom automobila, ispred Japana i Njemačke. Više od četvrtine tog izvoza odnosi se na električna vozila, prema CPCA-u.
Do 2030. kineski proizvođači automobila mogli bi udvostručiti svoj udio na globalnom tržištu električnih vozila i zauzeti jednu trećinu prodaje, pri čemu bi europske kompanije pretrpjele najveći gubitak tržišnog udjela kao rezultat toga.
Nije jasno hoće li dizanje carina zaustaviti kineski prodor
Zbog prijetnje automobilskoj industriji Europe i Sjeverne Amerike, na električna vozila kineske proizvodnje povećane su carine, ali nije jasno hoće li to biti dovoljno da se zaustavi njihov prodor.
Kinesko tržište je preveliko da bi ga se potpuno napustilo i brzo postaje globalno središte za proizvodnju i izvoz električnih vozila, pa se globalni proizvođači automobila snažno oslanjaju na lokalna partnerstva.
Prošle godine Volkswagen je kupio 5% udjela u Xpengu za 700 milijuna dolara i dogovorio strateško partnerstvo za zajednički razvoj vozila, dok pokušava preokrenuti pad prodaje u Kini.
Nekoliko je mjeseci kasnije Stellantis (koji okuplja Citröen, Fiat i Peugeot) kupio 20% udjela u kineskom proizvođaču električnih vozila Leapmotor za oko 1.5 milijardi eura.
Počevši od ovog mjeseca, Stellantis će započeti s prodajom Leapmotorovih vozila u devet europskih zemalja, naglašavajući sve veću moć kineskih električnih brendova i na inozemnim tržištima.
Istodobno kineski proizvođači automobila brzo povećavaju svoju globalnu nazočnost. BYD planira otvaranje tvornica u Tajlandu i Mađarskoj. Tvrtka također kupuje svog njemačkog distributera Hedin Electric, dok se kreće prema širenju u Europi, navodi se u priopćenju od petka.
“Novo središte svjetske automobilske industrije je Kina. Još se svi pokušavaju pomiriti s pitanjem što dalje? Kako se natjecati s Kinezima?” rekao je Dunne.
