Hormuški tjesnac je zapravo zatvoren. Od početka sukoba u kojem su sudjelovali Sjedinjene Države, Izrael i Iran 28. veljače 2026., promet naftnih tankera kroz najkritičniju točku zagušenja naftnih brodova na svijetu je u kolapsu, pavši za više od 90%.
Iran je zaprijetio da će uništiti sve brodove, uključujući naftne tankere, koji prolaze kroz tjesnac od skladišta nafte u Perzijskom zaljevu do Arapskog mora i ostatka svijeta. Tvrtke koje osiguravaju brodove od rizika putovanja u ratnim zonama odlučuju hoće li izdati pokriće za svaki pojedinačni brod. Međunarodno tijelo koje postavlja mnoge propise o plovidbi reklo je posadama brodova da imaju pravo odbiti uploviti u to područje.
Od 6. ožujka, više od 400 tankera nasukano je u Perzijskom zaljevu, bez dozvole svojih vlasnika da se pomaknu.
Ali neki brodovi još uvijek prolaze tjesnacem. Većina brodova koji se još kreću su oni koji rade izvan pravila.
U pomorskim krugovima ova se plovila nazivaju “flotom u sjeni”. To su plovila koja zanemaruju međunarodna ograničenja trgovine s određenim zemljama, krše propise protiv zagađenja, krijumčare neovlaštenu robu ili ne žele da se njihov teret ili aktivnosti previše prate.
Oni postoje, čak iu svijetu punom elektroničkog praćenja, jer se svjetskim oceanima ne upravlja na isti način kao kopnom. Na kopnu, naoružano osoblje pomno nadzire pažljivo iscrtane granice, nastojeći prisiliti sve da slijede jasna pravila. Ali na moru je regulacija gotovo suprotna. Sustav koji upravlja međunarodnom plovidbom u osnovi je dobrovoljan.
Oceani rade na povjerenju
Praćenje brodova je dobrovoljno. Međunarodna konvencija o sigurnosti života na moru – koju je potpisalo 167 zemalja – zahtijeva da gotovo svako komercijalno plovilo ima radio transponder koji emitira identitet broda, poziciju, brzinu i smjer lučkim vlastima, obalnoj straži i komercijalnim mrežama za praćenje.
Taj međunarodni sporazum, koji provode pojedine zemlje, zahtijeva od brodova da transpondere ostave uključene i aktivne. Ali ne postoji fizički mehanizam koji bi spriječio posadu da ga isključi ili odašilje lažnu poziciju.
Kad plovilo isključi transponder i zamrači se, ne aktivira alarm u nekom globalnom pomorskom sjedištu. Ne postoji taj stožer. Brod jednostavno nestaje s karte. Svaka karta.
Nacionalna nadležnost je stvar preferencija, a ne zakona. Svako plovilo plovi pod zastavom jedne nacije, a ta nacija je teoretski odgovorna za njegovo reguliranje i inspekciju. Ali u praksi, registracija broda u određenoj zemlji je komercijalna transakcija. Mnoge brodarske tvrtke koje poštuju zakon donose ovu poslovnu odluku, ali ovaj sustav ostavlja prostor za one koji žele zaobići pravila.
Brod u vlasništvu fiktivne tvrtke u Ujedinjenim Arapskim Emiratima može se registrirati pod zastavom Kameruna, Palaua ili Liberije ili bilo koje druge zemlje kojoj možda nedostaju sredstva ili poticaj za provođenje pravih inspekcija. Čak i Mongolija bez izlaza na more ima registar oceanskih brodova koji plove pod njezinom zastavom.
Kada brod dođe pod nadzor lučkih inspektora ili obalne straže, može se jednostavno ponovno registrirati pod drugom zastavom. Neki registri čak nude online registraciju. Ako je nova registracija lažna ili registar zapravo ne postoji, plovilo zapravo postaje apatrid.
Tu je i osiguranje, koje je nešto najbliže stvarnom mehanizmu provedbe pomorskog sustava. Glavni osiguravatelji, većinom sa sjedištem u Londonu, zahtijevaju da plovila ispunjavaju sigurnosne standarde, imaju odgovarajuću dokumentaciju i poštuju međunarodne trgovinske sankcije. Brod bez osiguravajućeg pokrića ne može lako uploviti u glavne luke ili osigurati ugovore o teretu s renomiranim tvrtkama. Ta su ograničenja upravo ono što je zamrzlo toliko brodova koji su poštovali zakone u Perzijskom zaljevu kada je izbio rat.
Ali tvrtke mogu izbjeći i ta pravila. Dvije trećine brodova koji prevoze rusku naftu – čija je trgovina ograničena od strane SAD-a i drugih zemalja – navodno imaju “nepoznate” pružatelje osiguranja, što znači da nitko ne zna koga nazvati da pokrije troškove čišćenja nakon izlijevanja ili sudara. Mehanizam provedbe radi sve dok vlasnici brodova ne shvate da se jednostavno mogu potpuno isključiti iz njega, koristeći manje ugledne luke ili prebacujući naftu s broda na brod na moru.
Kako izgleda isključivanje
Rezultati ovog dobrovoljnog sustava mogu biti nestvarni. U prosincu 2025. Sjedinjene Države zaplijenile su sankcionirani tanker pod nazivom Skipper, koji je plovio pod zastavom Gvajane – iako ga ta država nikada nije registrirala. Brod je, u pravnom smislu, bio bez države, ploveći pod vlašću nijedne nacije na Zemlji.
Drugo plovilo, Arcusat, otišlo je dalje. Istraživačko izvješćivanje otkrilo je da je promijenio identifikacijski broj Međunarodne pomorske organizacije, jedinstveni sedmeroznamenkasti kod koji se trajno dodjeljuje svakom brodu. To je pomorski ekvivalent struganja VIN-a s automobila.
O autoru
Charles Edward Gehrke je zamjenik direktora odjela za dizajn ratnih igara i pravosuđe na Američkom pomorskom ratnom fakultetu.
Ovaj je članak ponovno objavljen iz The Conversation pod licencom Creative Commons. Pročitajte izvorni članak.
Sada slojite ove tehnike zajedno. Subjekt kupuje zastarjeli tanker koji bi inače bio rashodovan. Registrira brod preko fiktivne tvrtke, plaća zastavu pogodnosti, nosi neprozirno osiguranje i isključuje svoj transponder kada se približava osjetljivim vodama.
Utovaruje odobrenu naftu putem transfera s broda na brod na otvorenom oceanu i isporučuje svoj teret kupcu koji ne postavlja pitanja. Ako plovilo privuče pozornost, promijeni ime, preregistrira se pod drugu zastavu i počne ispočetka.
Prema pomorskoj obavještajnoj tvrtki Windward, globalno je identificirano oko 1100 brodova tamne flote, što predstavlja otprilike 17% do 18% svih tankera koji prevoze tekući teret, prvenstveno naftu.
Zašto je to sada važno
Tamna flota nije se pojavila jer je pomorski sustav pokvaren. Nastala je jer je sustav izgrađen na dobrovoljnom sudjelovanju, a sve teoretski osiguravaju tržišne sile.
Sustav je desetljećima funkcionirao ne zato što je prisiljavao na usklađenost, već zato što je isključivanje bilo skuplje od uključivanja.
Ono što se promijenilo jest da su međunarodne sankcije učinile usklađenost pogubno skupom i politički katastrofalnom za neke zemlje. Sustav izgrađen na dobrovoljnom sudjelovanju, pokazalo se, može se dobrovoljno napustiti.
Ako vaše nacionalno gospodarstvo ovisi o izvozu nafte, a sustav usklađenosti sprječava taj izvoz, gradite paralelni sustav. Iran je to počeo činiti 2018., nakon što su ponovno uvedene sankcije u sklopu pregovora o njegovom nuklearnom razvoju. Rusija je dramatično proširila taj sustav 2022. kada su ograničenja nastupila nakon njezine invazije na Ukrajinu.
Sada, s Hormuškim tjesnacem koji je učinkovito zatvoren za nadzemnu pomorsku trgovinu, jedini brodovi koji se još kreću su oni koji ignoriraju pravila.
Ali postojanje tamne flote ne znači da su pomorska pravila zakazala. Umjesto toga, otkriva kakva su pravila uvijek bila. Ilegalna nafta jedina je nafta koja se kreće u krizi. Po mom mišljenju, to šalje poruku onima koji još uvijek igraju po pravilima: isključivanje bi moglo biti održiva opcija.
Izražena mišljenja i gledišta pripadaju isključivo autoru i ne predstavljaju nužno stavove Ministarstva mornarice ili Američkog pomorskog ratnog koledža.
