Stanovnici Kolkate prosvjeduju dok vlasti žele ukinuti kultni gradski tramvajski sustav, suprotstavljajući se globalnom trendu oživljavanja ovog čišćeg, učinkovitijeg načina javnog prijevoza
Dana 5. listopada, prosvjedni skup blokirao je College Street u srcu Kolkate, u istočnoj indijskoj državi Zapadni Bengal. Bila je to šarolika skupina: studenti, ljudi različitih profesija i stariji građani koji su pokušavali spasiti dio gradskog identiteta – najstariju tramvajsku liniju u Aziji, koja radi više od 152 godine.
Grupa je bila mala s obzirom na političku kulturu grada, ali negodovanje na društvenim mrežama bilo je mnogo veće. Gradski tramvaji možda su postali marginalna opcija za putovanje na posao, sa stalnim padom u posljednjih nekoliko desetljeća, ali su snažno povezani s gradskom baštinom i dio su njegovog kulturnog ponosa.
Prvi tramvaji na konjsku vuču u Kalkuti počeli su prometovati u veljači 1873., pokrivajući rutu od 3,9 km od Sealdaha do ulice Armenian Ghat u blizini rijeke Hooghly. Godine 1882. uvedene su parne lokomotive koje su vukle tramvajske vagone gradskim ulicama, s ciljem zamjene sustava na konjsku vuču. Godine 1902. Kolkata je postala prvi azijski grad koji je imao elektrificirani tramvaj. Danas je ovo jedini operativni tramvajski sustav u Indiji.
Ministar prometa Zapadnog Bengala, Snehashish Chakraborty, uzburkao je gnijezdo stršljenova prošlog mjeseca, najavivši da vlada planira ukinuti tramvaje. Nakon niza prosvjeda, ministar je sada rekao da se to neće dogoditi odmah. Predah za građane je to što je pitanje postupnog ukidanja tramvaja još uvijek u tijeku na Visokom sudu u Calcutti; presuda iz lipnja prošle godine bila je za obnovu i održavanje tramvaja.
Ovo nije bio prvi put da se državna vlast tako oglasila. Uprava je imala napet odnos s tramvajima još od kasnih 1980-ih kada su proglašeni nerentabilnim i nezgrapnim za vožnju.
Ishod toga bio je da je do 1992. broj tramvaja i njihova učestalost naglo opao, a tvrtka Calcutta Tramways Company također je počela upravljati autobusima. Trenutno tramvaji voze samo na tri rute u gradu.
Ironično, razdoblje opadanja tramvaja u Kalkuti također je bilo razdoblje kada su gradovi u Europi i drugdje zapravo odbijali ideju postupnog ukidanja tramvaja. Oživljavali su svoje tramvajske usluge kao čišći način prijevoza, razvijajući se iz faze od 1940-ih do 1970-ih kada su mnoge zemlje postupno ukinule svoje tramvaje.
U Ujedinjenom Kraljevstvu, koje je do 1940. ukinulo polovicu svojih tramvaja, gradovi poput Manchestera, Sheffielda i Birminghama ponovno su uveli laku željeznicu 1990-ih. Druge zemlje poput Francuske, Rusije, Portugala i Kine sada su uvele ili oživjele tramvajske mreže.
Francuska, koja je 1966. smanjila svoje tramvajske operacije na samo tri, sada ima 28 tramvajskih sustava. Kina je uvela tramvajske sustave u različitim gradovima kao što su Qingdao, Guangzhou, Shenzhen, Wuhan i Peking. Posljednjih godina Rusija je doživjela procvat tramvaja s uvođenjem novih modela i eksperimentima sa samovozećim tramvajima nakon što je zatvorila neke od svojih usluga 1990-ih. Moskva ima 38 tramvajskih linija.
Vlada je uglavnom ostala podalje od globalnih događaja i rasprava, ali je utjecala na neke ljude u Kolkati. Jedan od njih bio je umirovljeni znanstvenik Debashish Bhattacharya, predsjednik utemeljitelj Calcutta Tram Users Association (CTUA). U posljednja tri desetljeća proveo je mnoge kampanje podizanja svijesti i čak je tužio vladu da ponovno otvori tramvajske rute.
Osim simpatizera u gradu, značajnu podršku naišao je i iz drugih dijelova svijeta. Među njima, Roberto D’Andrea, tramvajski radnik iz Melbournea, sada je dio gradske kulture. Prvi put je posjetio Kolkatu 1994. i zatekao je tramvaj u rasulu.
Zajedno s tramvajskim radnicima i aktivistima u gradu, osmislio je ‘tramjatru’ (‘jatra’ je predstava na otvorenom), pokretni karneval u kojem su tramvaji bili oslikani i ukrašeni, a kondukteri izvodili kulturne nastupe s plesom, dramom i poezijom tijekom vožnje tramvajem.
U sklopu ovog karnevala osigurali su i tehničku razmjenu koja je dovela do oživljavanja tramvaja s početka 2000-ih. Državna vlada također je dodijelila sredstva tvrtki Calcutta Tramways Company za izgradnju novih tramvaja te popravak i nadogradnju nadzemnih električnih sustava.
“S tim što je već na mjestu, tramvaji u Kolkati mogli bi se ponovno pokrenuti bez velikih troškova. Tramvajske pruge su u dobrom stanju, au spremištima se nalazi mnogo ispravnih tramvaja. Bilo bi tragično da se sustav zatvori,” D’Andrea kaže.
Ali nakon tog početnog pritiska 2000. godine, vlada nije bila aktivna u oživljavanju tramvaja i pad se nastavio. Broj prometnih tramvaja pao je s oko 180 u 2011. na oko 37 u 2018. i manje od 20 sada, prema podacima koje je prikupio CTUA. Mnogi od ovih tramvaja sada se drže neiskorišteni u skladištima.
Ovo bi moglo biti iznenađenje za neke, s obzirom na slavlje državne vlade tramvaja kao kulturne ikone u posljednjih nekoliko godina. Bilo je više vladinih inicijativa s tramvajima – tramvaj s knjižnicom, klimatizirani tramvaji, tramvaji s WiFi-em, tramvaj dizajniran kao posveta industriji jute i depo pretvoren u turističko mjesto za razgledavanje starih tramvaja.
Bhattacharya smatra da ovo ne rješava pravi problem. “Tramvaji se svode samo na baštinu koju treba održavati u nekom kutku. Iako je važno slaviti povijest, propuštamo poantu da su tramvaji praktičan, isplativ i što je najvažnije čišći način prijevoza,” kaže on.
PROČITAJ JOŠ:
Tigrovi protiv plemena: Zašto su se tisuće seljana pobunile protiv ugroženih vrsta?
Iako nema sumnje da je broj ljudi koji sada koriste tramvaje vrlo nizak u Kolkati, razlog za to nije taj što tramvaji nisu učinkoviti, kaže Bhargab Maitra, urbanist i profesor građevinarstva na Indijskom institutu za tehnologiju Kharagpur .
“Moderni AC autobusi uvedeni u posljednja dva desetljeća dobro su funkcionirali u Kalkuti, ali što ako se njihova učestalost smanji. Hoće li raditi? Upravo to se događa s tramvajima. Tramvaji su reducirani do te mjere da su postali neučinkoviti. Nema razloga zašto ljudi ne bi koristili siguran, učinkovit način javnog prijevoza ako on funkcionira,” kaže on.
Maitra ističe da za razliku od Europe ili Kine, gdje je došlo do obilne modernizacije tramvaja, bilo da se radi o bržim tramvajima ili onim udobnijim, klimatiziranim, ovdje jedva da je bilo modernizacije. Umjesto toga, zanemarivanje je dovelo do drugih problema. Kao da samo nekoliko tramvajskih stanica omogućuje ljudima da sigurno izađu u blizini kolnika ili u procjepu i izbjegnu nadolazeća vozila.
“Nekako je popularna percepcija rasprave da se ona vodi između onih koji potiču nostalgiju s jedne strane i onih koji traže praktičan način upravljanja proračunima. Ali to uopće nije slučaj. Gradovi diljem svijeta ne voze tramvaje da bi zadovoljili nostalgiju,” kaže on.
Iz gradske uprave ima više zamjerki na račun tramvaja. Ministar prometa Chakraborty ponovio je to kada je ponovno rekao da su tramvaji spori i doprinose prometnim gužvama, te da su gradske ceste preuske da prime i tramvaje i druga vozila.
Ali urbanisti se razlikuju. Zapravo, u mnogim slučajevima tramvaji su smanjili prometne gužve, ističe Shreya Gadepalli, direktor za južnu Aziju pri Institutu za politiku prometa i razvoja.
“Tramvaj može prevesti dvjesto ljudi, ali ima trag od samo pet automobila. Ono što nam hitno treba je modernizacija tramvaja kako bi se i oni koji putuju automobilima odlučili za vožnju tramvajima,” kaže ona.
Maitra dodaje da su postojali slični pristupi za rasterećenje cesta usmjereni na automobile koji dugoročno nisu uspjeli. Poput smanjenja prostora na kolnicima radi proširenja cesta. “Ali kada dugoročno proučavamo te ceste, nema velike razlike”, kaže on.
PROČITAJ JOŠ:
Od Dostojevskog do Gorkog: ovo malo utočište knjiga održava ruski duh živim u Indiji
Više gradova kao što su Prag, Budimpešta i Lisabon imaju ekskluzivno pravo prolaza za tramvaje, što ga čini sigurnijim i praktičnijim, kaže Gadepalli.
No svi se slažu da tramvajski sustav kakav treba gradu ne može biti ovakav kakav je sada. Za grad kao što je Kolkata s populacijom od preko 4,5 milijuna ljudi, njegovi tramvaji moraju voziti brže i biti praktičniji za korištenje.
