Hrvatsko čudo u Jugoslaviji: Tripalo progurao ideju, ne biste vjerovali tko je prvi dao novac

Svakog ljeta stotine tisuća turista hrle na odmor u Istru. prekrasni poluotok bogate povijesti na zapadu Hrvatske oduvijek je bio primamljiv brojnim domaćim i inozemnim gostima. Osim kroz Sloveniju, do Istre se stiže i kroz tunel Učka, jedan od najduljih u Hrvatskoj.

U vrijeme gradnje, od 1976. do 1981. godine, bila je riječ o najvećem infrastrukturnom projektu u tadašnjoj SR Hrvatskoj. Cijev tunela Učka duga je 5062 metra, široka 9,1, a visoka 4,5 metra. S tim gabaritima, Učka je bila najdulji tunel u Hrvatskoj sve do probijanja tunela Mala Kapela i Sveti Rok.

Vodstvo SR Hrvatske, predvođeno Mikom Tripalom je još i prije hrvatskog proljeća zagovaralo izgradnju tunela. Prvi formalni potez učinjen je u dvorani hotela Kvarner u Opatiji, 27. listopada 1970. godine, kad su se skupili istaknuti predstavnici društveno-političkog, javnog i kulturnog života Istre, Rijeke i SR Hrvatske. Tad je dogovoren najprikladniji pravac povezivanja Istre s Rijekom i ostatkom tadašnje zemlje. Mjesec dana kasnije dogovoreno je osnivanje poduzeća kojemu je jedini zadatak bio pripremiti raspisivanje narodnog zajma i potrebne dokumentacije za gradnju. Potkraj studenog 1970. godine u Pazinu je osnovano poduzeće Učka – Pazin. U suradnji s Republičkim savezom interesnih zajednica za ceste započelo je s ranije utvrđenim zadacima.

Plan je, osim tunela, bio izgraditi i priključke na ceste prema Rijeci, Buzetu, Labinu i Pazinu. Iz tih priključaka će se kasnije razviti autocesta A8, poznatija i kao istarski ipsilon. U ožujku 1971. godine sastavljen je počasni odbor u kojem su, uz Tripala, bili bivši zagrebački gradonačelnik Pero Pirker, Boris Bakrač, akademik Josip Roglić i drugi. Krenulo se i s propagandom.

Narodni zajam

Tako je Glas Istre postao je glavno glasilo Koordinacijskog odbora te je izvještavao o svim odlukama. Bilo je potrebno obavijestiti i građane Istre, ali i cijele Jugoslavije o samom projektu, kao i o upisu narodnog zajma kojim se gradnja djelomično financirala. Tom je prigodom tiskano 10.000 plakata, 500.000 letaka i 150.000 razglednica koje su se prodavale po kioscima diljem Jugoslavije. Ljudima koji nisu imali radio ili televizor, poslano je pismo s detaljima projekta i načina upisa narodnog zajma.

U trenutku traženja novca, ideja je bila da narodni zajam pokrije trećinu predviđenih troškova, odnosno vrijednost od devet milijardi dinara. SR Hrvatska je trebala pokriti drugu trećinu, a preostalu trećinu je jamčila Jugoslavenska narodna armija. No, zbog inflacije i devalvacije dinara, plan financiranja je ubrzo promijenjen. JNA je uplatila novac i prije donošenja odluke o financiranju, Savez  interesnih zajednica za ceste je kao investitor dobio dio novca, a zajmove su podigle sve istarske općine te Opatija, Mali Lošinj, Rijeka i mnogi gradovi diljem Hrvatske i Jugoslavije.

U bankama su otvorena upisna i uplatna mjesta za narodni zajam. Zajam se mogao upisivati i uplaćivati i u ratama, u najmanjem iznosu od 50 dinara. Nakon isteka roka uplate, platitelji su na iznos zajma dobivali obveznice u vrijednosti njihove uplate (50, 100, 500 ili 1000 dinara). Upis zajma započeo je 1. ožujka 1971. godine, a mogao se obavljati do 31. kolovoza iste godine. Zajam se vraćao uplatiteljima sa šest posto kamate u dvije otplatne rate, koje su dospijevale 1. listopada 1974. i 1975. godine. Dakle, financiranje putem narodnih obveznica nije novost sadašnjeg ministra financija. Pretpostavlja se da je 60.000 građana Jugoslavije upisalo narodni zajam. Samo u Istri je bilo više od 50.000 upisnika zajma, a Istra je u to vrijeme imala 49.900 zaposlenih. Građani su ukupno skupili 4,98 posto potrebnih sredstava za gradnju.

Za to vrijeme, projektiranje tunela i pristupnih cesta povjereno je Institutu građevinarstva Hrvatske. Pripremni radovi su izvršeni od 1971. do 1973. godine. Trebalo je izgraditi i nove vodovode te dalekovode. Tako je Istra dobila i dodatnu infrastrukturu. Radove su izvodili Hidroelektra iz Zagreba te Konstruktor iz Splita. S obzirom na rokove koji su bili skraćeni zbog problematičnog financiranja, petstotinjak radnika je živjelo na gradilištu bez mogućnosti odlaska kući. Radilo se u tri smjene, cijeli dan i noć. Radnici koji su imali obitelji, mogli su ih dovesti na gradilište i živjeti s njima.

MEGA PROJEKT: Deset bušilica danas počinje probijati drugu cijev tunela Učka

Uključeni i omladinci

Još 1973. godine započelo je bušenje cijevi s obje strane tunela. No, nakon nekoliko mjeseci, u svibnju 1974., ono je obustavljeno. Tad je bilo probijeno sedamdesetak metara sa svake strane. SR Hrvatska nije ispostavila svoj dio financijskih sredstava, a sredstva JNA, narodni zajmovi i krediti podignuti u domaćim bankama nisu bili dostatni za nastavak gradnje. Nakon što su vlasti SR Hrvatske konačno uvestile gradnju tunela u Srednjoročni financijski plan, odnosno petoljetku, te ispostavile sredstva, gradnja je nastavljena. Radovi su ponovno započeli u kolovozu 1976. godine te su trajali sve do 1981. godine, kad je tunel pušten u promet.

U vrijeme probijanja tunela organizirana je velika svečanost koja se podudarala s proslavom 35. godišnjice priključenja Istre, Rijeke, Zadra i otoka Jugoslaviji. Tunel je djelomično probijen nekoliko dana prije same svečanosti, no ostavljen je dio kamena kako bi se prilikom svečanosti ispalila posljednja mina. U šest sati 15. svibnja 1978. godine uklonjen je i posljednji kamen koji je dijelio Istru od matice zemlje. Radnici su tijekom radova imali problema s miniranjem, jer je dio stijena bio izrazito tvrd, a drugi laporast. Uz to, na trasi su pronađene i spilje, koje se danas protežu uz tunel.

Tunel je opremljen tada najsuvremenijom opremom koja je nabavljena iz inozemstva. U završnim radovima je, zbog kratkih rokova, sudjelovala i JNA, a od kraja svibnja do početka srpnja 1981. godine organizirana je i radna akcija Tunel Učka 81. Omladinci su imali zadatak raščišćavanja prilaznih cesta i uređenja okoliša. Tunel Učka službeno je pušten u promet 27. rujna 1981. godine, a
puštanje tunela u promet poklopilo se s 38. godišnjicom pazinskih odluka o sjedinjenju Istre i ostalih novooslobođenih krajeva s Jugoslavijom i 40. godišnjicom ustanka naroda u Istri.

Treba reći kako je cestogradnja u Istri u sljedećih pet godina stagnirala. Ista stvar je i sa željeznicom. Naime, paralelno s tunelom Učka trebao je biti probijen i željeznički tunel kroz Ćićariju. No, nakon probijenih nekoliko desetaka metara, ponovno zbog nedostatka novca, radovi su stali i nikad nisu nastavljeni. Tako jedina željeznička veza Istre s Hrvatskom ide preko Slovenije!

Druga cijev i dovršenje ipsilona

Nakon 1986. godine i nove petoljetke započela je izgradnja istarskog ipsilona, koji niti do danas nije dovršen u punom profilu. Za to će biti potrebno pričekati neko vrijeme. Naime, u tijeku su radovi na drugoj cijevi tunela Učka te na 10,5 kilometara dugoj dionici poluprofila istarskog ipsilona od samog tunela do Matulja i na dupliranju mosta Mirna i vijadukta Limska draga, ukupne duljine 1,6 kilometara. Radovi na konačnom dovršetku istarskog ipsilona trebali bi završiti za tri godine, čime bi se putovanje do Zagreba trebalo skratiti na 2,5 sata. Ukupna vrijednost radova je 214 milijuna eura.

Probijanje druge cijevi tunela Učka počelo je u prosincu 2020., a završeno u rujnu 2023. godine. Kako je ranije bilo najavljeno iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, druga cijev trebala bi biti puštena u promet tijekom ovog ljeta. Vrijednost radova na 5,63 kilometra dugoj cijevi, spojnoj cesti do čvora Vranja te odmorištu Kvarner koštali su 200 milijuna eura, a većina sredstava osigurana je zajmom na 17 godina. Radove izvodi francuska tvrtka Bouygues.

Inače, tunel Učka je jedini tunel u Hrvatskoj za kojeg se naplaćuje tunelarina, odnosno naknada za prolaz kroz tunel. Naknada iznosi od 6,80 do 57,50 eura, ovisno o kategoriji vozila. S obzirom na to da kroz tunel godišnje prođe oko 40.000 vozila, jasno je da je iznos  prikupljene tunelarine značajan, pogotovo kad se u obzir uzme i porez.