Istina o gradu koji nitko nije volio: Zagreb propada, a iznenadit će vas tko je glavni krivac

Vjerujem da se svi mi nešto stariji sjećamo Zagreba s kraja osamdesetih, kad su se po cijelome gradu obnavljali studentski domovi, kad su fasade Trga bana Jelačića (tada Trga Republike) prekrasno uređene, prometna rješenja planirana s vizijom, a Univerzijada je dala gradu polet i smjer prema Europi. Prometnice su imale smisla, rekonstruirani su sportski centri, proširene tramvajske linije na kojima su vozili tramvaji koji stižu na vrijeme, obnavljani kulturni centri, stadioni…

Grad je bio poletan, a građani ponosni na svoj Zagreb. Tada je izgledalo da smo, barem urbanistički, postali dio Europe. Danas je taj ponos zamijenjen ravnodušnim pogledom: na glavne prometnice, željezničke obrise, zapuštene fasade i lokalnu upravu koja više funkcionira na principu stranačke pripadnosti nego javne odgovornosti. I dok Vlada neumorno ponavlja mantru o “ravnomjernom razvoju svih dijelova zemlje”, Zagreb stagnira i propada. Ali što ta mantra znači u praksi? U slučaju glavnoga grada znači aktivnu opstrukciju od Vlade.

U ruralne krajeve raspodjeljuje se ogroman novac za projekte koji često nemaju realnu potrebu, a ni bilo kakvu ekonomsku logiku, po principu “samo nek’ se zida al’ nek’ zida podoban”, dok se Zagreb sustavno zanemaruje, sabotira i kažnjava zbog političke nepodobnosti. U tom kontekstu, tvrdnja da je Zagreb najomraženiji glavni grad Vladi, iako je njezin glavni grad, nije hiperbola, nego živa istina. Glavni grad, koji bi trebao biti ponos države, njezina lokomotiva pogon i izlog, u Hrvatskoj je sveden na infrastrukturni talog.

Poželjna opcija

Primjeri su posvuda: spoj Sarajevske ceste s obilaznicom. Nakon godina povlačenja po ladicama, grad je krenuo u izgradnju (proširenje) Sarajevske koja će završavati okretištem buduće trase tramvaja i spojem na autocestu prema Sisku. Riječ je o spoju koji bi drastično rasteretio južni dio grada i ubrzao promet prema Novom Zagrebu i iz njega. Ali… Izgradnju Sarajevske ulice financira Grad, a spoj na autocestu HAC. Već dugo taj projekt opstruira HAC, izvlačeći se na GUP, vlasničke odnose, proceduru, a u biti zato što nitko u Ministarstvu prometa ni u HAC-u nije dovoljno (čitaj: privatno ni partijski) zainteresiran da pomakne stvar s mrtve točke.

U posljednjoj iteraciji opstrukcije Grada, HAC je poništio već završeni javni natječaj za izgradnju spoja, otegnuvši time završetak projekta u planiranom opsegu barem šest mjeseci. Isto vrijedi i za integraciju željezničkog prometa. U normalnim europskim metropolama gradski i prigradski vlakovi čine ključni dio javnog prijevoza. U Zagrebu se takva ideja tretira kao znanstvena fantastika. HŽ, Grad Zagreb i Ministarstvo prometa ne mogu se dogovoriti ni o upravljačkoj shemi, a kamoli započeti radove na modernizaciji stanica, uvođenju novih linija, sinkronizaciji s tramvajima i autobusima.

A novac za takve projekte postoji — samo što se preusmjerava u županije u kojima vlada politički poželjna opcija. Zagreb ima problem s vlastitom državom. Nije to metafora — to je gola činjenica. Rijetko koji glavni grad u Europi doživljava ovakav stupanj sustavne opstrukcije, a za to nitko ne odgovara. Nema strategije, nema rasprave u Saboru, nema izvješća Državne revizije. Sve dok je tako, Zagreb neće biti metropola. Bit će ogledalo jedne male države koja se boji vlastitog centra i identiteta.

Mentalni sklop

Dok Zagreb stagnira, Beograd, kao glavni grad Srbije, postaje primjer kako središnja vlast ulaže u svoj metropolski centar. Vlada Srbije odobrila je gradnju dviju linija metroa dužih od 40 kilometara. U suradnji s francuskim i kineskim partnerima, realizira se projekt vrijedan više od 4,5 milijardi eura. Istovremeno, gradi se EXPO kompleks, novi nacionalni stadion, rekonstruiraju željezničke pruge, šire prometnice. Beograd dobiva i Waterfront — luksuzni stambeno-poslovni kompleks na Savi, koji uključuje i infrastrukturu, prometna rješenja te nove javne površine. Svi ti projekti imaju zajednički nazivnik: političku volju srpske vlade i države.

Zagreb je danas talac jedne ideje o Hrvatskoj koja se boji gradova. U mentalnom sklopu onih koji vode državu on je prijetnja jer je obrazovan, glasan, često oporben. Umjesto da se ulaže u njegov razvoj, provodi se politika “ravnomjernog razvoja” selektivnim transferima koji nikad ne idu prema metropoli. Republički i europski novac planski zaobilazi Zagreb. Infrastrukturni projekti se usporavaju. Zagreb postaje primjer što se dogodi kada grad ne glasa kako vlast želi, primjer drugima. Sabor, ministarstva, agencije, fondovi, državne bolnice — sve se to naguralo u središte grada. Umjesto metropolske disperzije i funkcionalnog urbanizma, imamo kaos. Svaki posjet visokog dužnosnika ili izaslanstava blokira ulice (srećom, nije to često).

Sve što ne mora biti u Donjem gradu — ondje je. Takvim pristupom stvara se administrativni čep, prometni kolaps i socijalna frustracija te se dodatno “kažnjava” Zagreb od onih ljudi koji se više brinu o svojim lokalnim sredinama nego o kvaliteti života u svom privremenom boravištu (u kojem su, zlu ne trebalo, kupili barem jedan do dva stana). Ideja da se Sabor i Vlada presele u novu, suvremenu zgradu izvan centra u Zagrebu se ne razmatra unatoč tomu što je prijedloga već bilo. Zašto? Zato što bi to tražilo viziju. Zato što bi to oslobodilo povijesni Gornji grad za kulturne, simboličke i reprezentativne svrhe. Kao i u mnogim svjetskim metropolama.

Blokiranje ulica

Grad s potencijalom da bude srednjoeuropski lider infrastrukture i IT sektora danas nema ni strategiju za 2030., a kamoli mehanizme da se nosi sa stvarnim izazovima: demografskim padom, klimatskim stresom, sve većim brojem starijih građana i neodrživim prometnim sustavom. Umjesto da Zagreb bude mozak sustava, pretvaramo ga u kaotičnu upravnu provinciju. Grad s ovoliko prometa, ovako lošom željezničkom mrežom i ovako raštrkanim kvartovima jednostavno vapi za velikim infrastrukturnim projektima — a dobiva stupiće na križanjima i crvene biciklističke staze.

Za to vrijeme, građani su taoci. Dječji vrtići u Rubetinom polju i Mičevcu nemaju ni asfaltirane prilazne putove, dok se ulice u centru zatvaraju zbog dolaska ministara. I ne samo ministara. Vrhunac je zatvaranje i blokiranje ulica zbog dovođenja kriminalaca na saslušanje u Petrinjsku, naravno, ne samo onih koji to “veličanstvenošću” učinjenog zaslužuju. Sesvete čekaju na brzu cestu desetljećima (djelomično se počelo raditi), dok se milijuni eura troše na brendiranje “Zelene Hrvatske” u Bruxellesu. Zagreb, grad koji presijeca rijeka Sava, već desetljećima funkcionira s nedovoljnim brojem mostova. Novi se mostovi ne grade. Most Sava – Jarun najavljivan je od 2017., a danas, osam godina poslije, još nije ni blizu izgradnje.

Postoje mnogi projekti koji bi trebali povezivati jug i sjever grada, omogućiti bolje protočne tokove, rasteretiti Slavonsku i Zagrebačku aveniju, no ostaju u zoni maketa i PowerPoint prezentacija. Planirani rotor u Resniku koji bi povezao istočni dio Zagreba s Ivanjom Rekom i olakšao pristup autocesti također je na čekanju. Dok se drugdje prometna infrastruktura širi po hitnom postupku, u Zagrebu je sve stvar političkog dogovora. A bez političke volje — nema ni betona ni asfalta.

Prometna slika

Izgradnja nove zagrebačke obilaznice, tzv. cestovnog prstena oko metropole, počela se ozbiljno spominjati još 2017. godine. I tada kao i danas, glavni argument protiv realizacije je — procedura. Dokumentacija. Priprema. Pitanje vlasništva. GUP. Svaki put kad se o obilaznici počne govoriti, povlače se novi problemi, novi izgovori. Državne institucije, koje bi trebale biti nositelji razvoja, ponašaju se kao da su zadužene za njegovo sprečavanje. Hrvatske ceste, HAC, Ministarstvo prometa — nitko ne želi preuzeti odgovornost. Grad Zagreb, pak, ne može bez njih. Tako grad tone u administrativnu paralizu. Zagrebačka obilaznica mogla bi promijeniti prometnu sliku grada, ali samo ako joj to netko dopusti.

Konačno se ove, 2025. godine, počela ugovarati prva etapa dogradnje treće trake na dionici Jankomir – Lučko, unatoč tvrdnjama mnogih prometnih stručnjaka da ona na postojećoj zagrebačkoj obilaznici neće donijeti bitna poboljšanja protočnosti vozila. Kao da nije dovoljno što su sve političke institucije koncentrirane u Donjem i Gornjem gradu, i zdravstveni sustav funkcionira na istom principu: sve mora biti u središtu grada. KBC Rebro, KBC Šalata, Vinogradska, Merkur, Sveti Duh, Traumatološka — sve su to bolnice u urbanom tkivu, bez prostora za širenje, bez adekvatnog pristupa i parkirališta.

Umjesto novih ustanova na pristupačnim lokacijama s dobrim prometnim vezama, obnavljaju se već zagušene bolnice u centru, navlačeći još više prometa u postojećem prometnom kolapsu. Pritom se ukidaju gradske bolnice pod nadzorom lokalne samouprave, centralizira se sustav i prenosi u ruke države. Oduzimaju se mogućnosti gradu da samostalno planira zdravstvenu mrežu. Umjesto da se bolnički sustav decentralizira i seli na rubove grada, uz infrastrukturu, kako bi rasteretio središte — radi se suprotno. Zamislite bolnicu na području Resnika ili Blata, sa svojim parkiralištem, brzim pristupom s autoceste, suvremenom opremom i dovoljno mjesta za proširenje. Takve bolnice postoje u modernim gradovima, a u Zagrebu — niti kao crteži na papiru.

Prebacuju odgovornost

Zagreb je jedan od rijetkih glavnih gradova u Europi koji još nije integrirao željeznički promet u javni gradski sustav. I to unatoč tomu što ima sve preduvjete, već postojeće pruge, terminale i koridore. Primjer? Od Zaprešića do Sesveta vlak putuje manje od pola sata. Automobilu za to treba 45 minuta — ako imate sreće. A tramvaju? Dvaput toliko. Pa zašto onda nije uvedena gradska željeznica? Zato što nadležnosti nisu usklađene. Zato što HŽ i Grad Zagreb godinama prebacuju odgovornost. Zato što Ministarstvo prometa ima druge prioritete. I zato što bi stvarna modernizacija značila sustav koji nadilazi lokalnu politiku. A to se, očito, ne želi.

U nekim ranijim planovima čak su bile predviđene stanice u Trnju, Srednjacima, Maksimiru i Rudešu. Sve je nestalo u ladicama. Danas se čak ni Glavni kolodvor ne može obnoviti bez natezanja oko vlasništva i nadležnosti. Tužno je da u 2025. godini Zagreb još nema elementarne funkcije urbane željeznice. Kombinacija tramvaja, autobusa i vlakova mogla bi ga pretvoriti u prometno efikasnu, ekološki osviještenu metropolu. Kao i u većini europskih gradova, ključ je u integraciji — jedinstveni vozni red, jedinstvena karta, sinkronizirani dolasci i odlasci.

No integrirani prijevoz postoji samo u ideji, čak ni u prezentacijama. U stvarnosti, vlak iz Zaprešića kasni, tramvaj iz Dubrave prespava crveno, a autobus s Vrbana dođe tek kad već zakasnite na posao. ZET i HŽ Putnički prijevoz/Infrastruktura ponekad sjednu za isti stol, ali dogovora nema jer ga ne smije biti. Nema zajedničke strategije, nema zajedničke aplikacije, nema vizije. U Beču se, primjerice, koristi ista kartica za tramvaj, metro, vlak, autobus, pa čak i gradski bicikl. U Münchenu sustav MVV objedinjuje sve prijevoznike pod jednom platformom, uz “real-time” aplikacije, točne najave i sinkronizirane veze. Ljubljana, iako manja, ima mobilni sustav koji vas vodi od aerodroma do centra jednim klikom.

Labirint propisa

U Zagrebu, svatko radi za sebe. Nema orkestracije. Grad u kojem vlak i tramvaj voze kao konkurenti, a ne saveznici — grad je koji putnicima šalje poruku da se snađu sami. Željeznička obilaznica Zagreba, koja bi omogućila protočan promet bez ulaska teretnih vlakova u grad, čeka desetljećima. A izgradnja novih željezničkih postaja po gradu — Stenjevec, Vukomerec, Trnsko, Radnička — nije ni planirana. Stanica Savski most čeka okončanje radova na pruzi prema Karlovcu. Grad koji želi rasti mora disati u ritmu svog rasta. Zagreb trenutno diše na škrge.

Svi veći infrastrukturni radovi u Zagrebu traju mnogo dulje nego što bi trebali. I kada se pokrenu, često su besmisleni. Ulice se raskopavaju bez reda, javni se natječaji poništavaju, izvođači propadaju usred radova. Sve to ostavlja dojam trajne provizornosti, a uzrokovano je dugogodišnjom kadrovskom devastacijom i negativnom selekcijom koja je dovela do toga da izvođačima nitko ne zna ni reći stvarne potrebe grada, već izvođači pišu troškovnike i dinamičke planove kako njima odgovara. A šlag na tortu kontroverzni je pročelnik Gradskog ureda za mjesnu samoupravu, promet, civilnu zaštitu i sigurnost (sic!) koji nasilnički provodi agendu “deautomobilizacije” Zagreba, neovisno o potrebama i željama stanovnika, zaboravljajući da javni prijevoz u Zagrebu de facto ne postoji.

Gledajući iz perspektive građana, kombinacija nesposobne gradske uprave i zlonamjerne državne vlasti najgore je što se moglo dogoditi. Kad Grad nešto i odluči učiniti, Vlada to zaustavi. Kad Vlada ima sredstva, ne daje ih jer Zagreb “nije njihov”. Tako imamo biciklističke prometne trake koje vode u zid, tramvajske tračnice koje nestaju u šahtu i biciklističke staze koje se ukrštavaju s autobusnim stanicama. Sve što bi trebalo biti brzo, jednostavno i jasno — postaje labirint propisa, nadmudrivanja i opstrukcije. A u labirintu bez izlaza, svaka promjena izgleda kao kvar, a ne kao napredak.

Politički protivnik

Zagreb ne traži čuda. Ne traži čak ni više od drugih. Traži samo — pošten tretman. Grad koji generira gotovo 33% nacionalnog BDP-a, s više od 20% ukupne zaposlenosti i više od 35% poreznih prihoda, ne može se tretirati kao periferija. Ako se u Slavoniji grade farme bez tržišta i dvorane bez sportaša, zašto se u Zagrebu ne mogu urediti željezničke stanice? Ako se u unutrašnjosti Hrvatske grade mostovi koji vode niotkuda do ničega, zašto Zagreb, po hitnoj proceduri, ne može dobiti novi most? Vrijeme je da se prestane kažnjavati Zagreb zbog političkih neslaganja. Zagreb nije politički protivnik — on je glavni grad svih građana ove zemlje. I da se napokon shvati: bez modernog Zagreba nema moderne Hrvatske.

Zagreb je nekoć imao svoj karakter, bio je grad s dušom – rekli bi stranci. Elegantno usklađen, neopterećen provincijskim kompleksima, samosvjestan i blago ironičan prema samome sebi. I dok su neki gradovi imali plaže, drugi industriju, treći rudnike — Zagreb je imao stil. I tu specifičnu, građansku mjeru koja nije dolazila s bogatstvom, nego s kulturom življenja. Danas? Sve više nalikuje na zbrkanu zb(i)rku kvartova s različitim pravilima, estetikama i ambicijama. Nestao je osjećaj cjeline. Nestalo je urbanog identiteta. Novi kvartovi grade se bez javnih sadržaja, bez parkova, bez knjižnica i trgova. Samo spavaonice i zidovi. Kao da je cilj da svatko ostane kod kuće. I šuti.

Tramvaji i dalje voze, ali sve je više frustracije, a sve manje reda. Umjesto da se prometna mreža proširi i modernizira, ona se krpa bez reda i prioriteta. Tramvajske linije protežu se s jednog na dugi kraj grada tako da poremećaj prometa u Dubravi uzrokuje kašnjenja na Črnomercu. Ne postoje “poveznice” koje bi omogućile premošćivanje zagušenja. Vrhunci inženjerske misli nove su biciklističke staze koje završavaju u zidovima ili prometnim čepovima.

Glavni problem

Zašto država ne želi jak i moderan Zagreb? Zato što bi jak glavni grad bio politički i gospodarski neovisan. Bio bi konkurencija. Bio bi orijentir i svjetionik. I zato ga se guši. Zamislite da su se sredstva koja su uložena u projekte “ravnomjernog razvoja” uložila u urbanu regeneraciju Zagreba. Da se izgradila moderna obilaznica. Da se stvorio prometni čvor s intermodalnim terminalima. Da su se gradske bolnice informatizirale i da se izgradila bolnica Blato. Da je sagrađen novi stadion (ali ne u Kranjčevićevoj ili Maksimiru), koji bi bio nacionalni ponos. Da su pročelja obnovljena. Da je javni prijevoz umrežen. Da je Zagreb postao istinski regionalni centar srednje Europe.

Ali tada bi Zagreb bio prejak. I preopasan za vlast koja ne voli metropole, već preferira lojalne ruralne županije. I tako je glavni grad Hrvatske postao glavni problem Hrvatske. Unatoč tomu što Vlada pokazuje puno veću učinkovitost izvođenja onoga što obeća/naumi, što dokazuju projekti Trga pravde, nove scene HNK-a, pomoć u financiranju unapređenja sustava vodoopskrbe i odvodnje (Lučko), obnova nakon potresa – Zagreb treba mehanizme da sam odlučuje o sebi. Poseban zakon koji mu daje status glavnoga grada sa svim funkcijama, fondovima i odgovornostima. Strategiju razvoja koju ne blokiraju ministarstva, politički odbori i javna poduzeća. Pravo glasa u infrastrukturnim projektima. Pravo da vodi svoju prometnu, zdravstvenu, kulturnu i urbanističku politiku — u suradnji s državom, ali ne pod njezinim čizmom. Naravno, sve navedeno ostvarilo bi se vrlo brzo kada bi HDZ pobijedio na lokalnim izborima u gradu Zagrebu, ali da bi se to dogodilo, trebali bi ponuditi alternativu (jakog kandidata) u kojoj će građani prepoznati potencijal, a ne puko zadovoljavanje forme impotentnim kadrom.

Zagreb treba autonomiju u gospodarenju prostorom, pravo da samostalno odlučuje o bolnicama koje su u njegovim granicama. Pravo na suvremeni glavni kolodvor. Na brzu željezničku vezu do aerodroma. Na gradske intermodalne terminale. Na funkcionalnu obilaznicu. Na gradske četvrti budućnosti. I, možda najvažnije — pravo da ne bude političko bojište, nego simbol suradnje. Zagreb neće nestati. Gradovi ne nestaju. Ali pitanje je kakav će postati. Hoće li postati stvarna metropola ili će se pretvoriti u birokratsku rupu s kartonskim pročeljima i frustriranim građanima?
Vrijeme je da prekinemo praksu kažnjavanja glavnoga grada. Vrijeme je da se Zagreb razvija, ne unatoč državi — nego zajedno s njom. Nekoć je bio grad kojem se divilo. Grad s dušom i idejom. Danas je grad koji se voli potiho. I sve rjeđe. Vrijeme je da ga opet zavolimo. I da mu damo ono što mu je oduvijek pripadalo: šansu da bude izlog naše prelijepe zemlje.

Tomašević si je podignuo plaću: Pazite koliko sada zarađuje gradonačelnik Zagreba

Nakon što je odobren GUP: Grad pokreće nakon 24 godine izradu novog Prostornog plana

Petra nam otkriva zašto je pobjegla iz Zagreba na posebno mjesto: ‘Stalno mi se to događalo’