Stanje u državnoj aviokompaniji, blago rečeno, apsolutno je katastrofalno. Croatia Airlines prijavio je da je krajem drugog kvartala bio u gubitku 18 milijuna eura, dok je cijele 2024. taj gubitak bio gotovo upola manji i iznosio je 9,5 milijuna eura. Ali Upravu to ni najmanje ne zabrinjava, očito su svjesni da država nimalo ne mari za još jednog gubitaša od samo nekoliko desetaka milijuna eura godišnje, kada su tu tvrtke poput Hrvatskih željeznica i Jadrolinije, čiji su gubici višestruko veći, a i u njima su svima “glave na ramenu”.
No, kako je moguće da je Croatia Airlines jedna od samo nekoliko avioprijevozničkih tvrtki u svijetu koja je 2024. i 2025. uspjela ostvariti gubitak, kada svi drugi operatori zgrću megaprofite, obnavljaju flote novim zrakoplovima i trljaju ruke jer su protekle godine bile “zlatno doba avijacije”.
Promet svim tvrtkama raste, raste broj letova i prevezenih putnika, dok u Croatia Airlinesu raste samo broj zaposlenih koji s pridruženim grupama premašuje i tisuću, a gubitak, koji svake godine plaćaju hrvatski građani, sve je veći. Dodamo li tomu činjenicu da Croatia Airlines taj gubitak generira čak i uz to što joj se iz državnog proračuna subvencioniraju letovi pod egidom sufinanciranja prometne povezanosti države, sve se pretvara u teatar apsurda.
Odgovara Lufthansi
Kako bismo rekonstruirali genezu propasti hrvatske državne aviokompanije, proteklih dana razgovarali smo s više upućenih izvora koji su nam iznijeli više uvjerljivih teorija, no svi su složni kako svoje šape na državnoj kompaniji još drži nekadašnji predsjednik Uprave Ivan Mišetić, koji je od mladih dana dio visoke politike, a preko svoje kćeri Tene Mišetić ima izuzetan utjecaj na premijera Andreja Plenkovića. Tena Mišetić pozornost je plijenila svojim nikad razjašnjenim odnosom s Plenkovićem zbog kojeg je napredovala do visokih funkcija, najprije u Uredu predsjednika Vlade, a potom i u Europskoj komisiji, gdje se ni sami eurobirokrati ne mogu načuditi njezinu strelovitom karijernom usponu.
“Mišetić, koji je kompanijom upravljao službeno do prije dvadesetak godina, ne samo da je donio niz katastrofalnih odluka nego i danas iz sjene radi na sustavnom uništavanju kompanije, i to isključivo iz vlastitih interesa. Točnije, kao član Upravnog odbora City Linea, kompanije koja je kći jedne od vodećih svjetskih kompanija, Lufthanse, Mišetić je koristio utjecaj u Croatiji kako bi tu tvrtku pretvorio u gubitaša koji, pak, donosi novac Lufthansi”, kaže jedan od naših sugovornika. Ne želi da ga se imenuje jer je Mišetić, kaže, “čovjek iz Tuđmanove ere kojem se ne treba zamjerati”. Objašnjava na koji se način tijekom i neposredno nakon Mišetića uspostavio sustav koji odgovara samo Lufthansi.
Jedna od najvećih hrvatskih tvrtki u velikoj je krizi: Ovo su razlozi zašto posluju s gubitkom
“Croatia u sklopu Star Alliancea, u kojem je dominantna Lufthansa, ima neprofitabilne letove kojima ‘hrani’ velike aerodrome, takozvane hubove, poput Frankfurta, Muenchena, Beča… Ondje putnike preuzima Lufthansa, koja na njima zarađuje na daljim rutama. Sve se radi u korist Lufthanse, a na propast Croatije”, ističe. Naš izvor kaže kako je propast Croatia Airlinesa počela već krajem devedesetih, kada su u Hrvatsku stigli prvi zrakoplovi Airbus 319 i 320.
Kriminalna pogreška
“Riječ je o zrakoplovima koji su kupljeni iznad kataloške cijene. Dakle, već ta situacija nije normalna, sve kompanije na svijetu zrakoplove kupuju ispod, samo CA iznad kataloške cijene. No to se radilo devedesetih, kada se ozbiljno pričalo da će Hrvatska, poput Srbije, zbog Tuđmanova režima, završiti pod sankcijama. Kako bi se dodvorili međunarodnoj zajednici, od njemačko-britansko-španjolsko-francuskog konzorcija Airbus naručili su i preplatili zrakoplove koji uopće nisu potrebni niti profitabilni na linijama na kojima Croatia Airlines leti. Druga katastrofalna odluka bila je ugovor s tvrtkom koja je trebala biti zastupnik za SAD. Taj je ugovor bio toliko grozan za Croatiju da joj je nanio ogromne financijske gubitke čak i kada su ga odlučili raskinuti”, napominje naš izvor.
Croatia Airlines trenutno je u tranziciji s Airbusa 320 i 319 na Airbus 220, što su pokušali navesti kao objašnjenje svojih velikih gubitaka ove godine, no analitičari s kojima smo razgovarali smatraju to potpunom besmislicom. Do toga ćemo doći. Spomenimo dotad kako već taj prijelaz na flotu 220-ica piloti smatraju kriminalnom pogreškom. “Zrakoplov A320 jedan je od najboljih, a 220 jedan od najgorih uskotrupnih zrakoplova na svijetu. Naročito kada je, poput našeg, opremljen Pratt&Whitney motorima s kojima imaju problem sve kompanije koje ih koriste.
Pratt&Whitney motori ugrađeni su i u brojne vojne letjelice diljem svijeta i imaju istu grešku, zbog čega je taj proizvođač u ogromnim problemima. Riječ je o tome da motor u zraku može ‘držati’ do 4000 sati, nakon toga prijavljuje kvar. Usporedbe radi, motori na istim zrakoplovima, koje proizvodi CFM, bez ikakvog su problema u zraku najmanje 12.000 sati prije nego što zatrebaju servis. To dovodi do čestog dugotrajnog prizemljivanja zrakoplova jer se ti motori ne mogu dovesti u red već devet godina, a to nije problem samo Croatije nego i većine svjetskih kompanija. Zbog toga se servisi jako dugo čekaju, tvrtka je prinuđena uzimati zamjenske zrakoplove na leasing i sve to dovodi do ogromnih troškova”, kaže naš sugovornik, inače iskusni pilot Croatia Airlinesa.
Nije normalno
“Croatia Airlines u 15 je godina spao s 32 na samo 14 posto tržišnog udjela. To je neobjašnjivo ako znate da je riječ o kompaniji koja posluje u Hrvatskoj. Javnost se time ne bavi pa ne znaju da je Hrvatska zlatna koka, svi zračni prijevoznici na Hrvatskoj zarađuju osim Croatia Airlinesa. Lufthansa zgrće milijune, RyanAir je preuzeo primat u mnogim segmentima, svi stvaraju golem novac i rastu, samo Croatia prijavljuje sve veće gubitke. Morate se zapitati tko je tu lud”, otvoreno će Alen Šćuric, analitičar i glavni urednik portala Zamaaero, vodećeg regionalnog portala za civilno zrakoplovstvo. On ističe primjer grčkog Aegeana, kompanije koja djeluje u identičnim uvjetima kao i CA.
“Imaju iste faktore, sezonalnost, jaku dijasporu, snažan turizam. Kako su oni megaprofitabilni, kako je, pobogu, Air Bulgaria profitabilna koja to ne bi trebala biti ni po čemu, a Croatia nije? Prošle i ove godine dobitke zgrću čak i tvrtke koje su tradicionalno bile gubitaši, a Croatia u dva kvartala prijavljuje gubitak veći nego za cijelu lanjsku godinu. To jednostavno nije normalno”, ističe naš sugovornik Šćuric.
“Sjećam se kako sam početkom 2000. napisao jedan od prvih članaka i pitao se zašto Croatia prepušta leisure i tada brojne charter-letove za Skandinaviju, Veliku Britaniju, Njemačku i Francusku strancima. Bio je to početak turističke ekspanzije u Hrvatskoj, država se tek oporavljala od rata, turisti su se vraćali. A Croatia ništa radila nije. Niz stranih kompanija počeo je otvarati brojne letove. I tada sam prvi put pitao zašto. U idućih 25 godina vidjeli smo da je to modus operandi Croatie, da je njima uvijek ‘prerano’, dok, eto, drugima nije. Žalosno i istinski tužno. Sjetimo se kako smo početkom 90-ih svi ponosno letjeli Croatijom, svaki je let bio istinski emotivan i nabijen nacionalnim nabojem. Plaćali smo i bitno više samo da letimo Croatijom.”
Državni milijuni
“Što se, pobogu, dogodilo? Zašto je danas drugačije? Vrlo jednostavno, dogodile su se loše uprave koje vrlo loše vode kompaniju. I da, svi smo mi u Hrvatskoj zbog toga tužni i žalosni. Svi bismo mi htjeli da imamo kompaniju na koju smo ponosni, kao što je Aegean, Air France, British, Turkish, LOT, kao što je i Air Serbia. Ali eto, mi tu sreću nemamo”, kaže Šćuric, koji navodi primjere loše poslovne prakse Croatije.
Jedan je let Zagreb – Split – Rim koji je, kako kaže, imao smisla samo osamdesetih godina prošlog stoljeća, kada je i uveden. Danas nema nikakvog smisla te bi profitabilnije bilo uvesti dva leta iz Splita i pet letova iz Zagreba za Rim. Zatim, uvođenje leta za Mostar, a bez značajnih konekcija, naš sugovornik, iskusni pilot, također smatra apsurdnim, a posebno je bizarno što je red letenja Croatije posložen tako da se vlastiti letovi mimoilaze unutar nekoliko minuta, pa putnik u Zadru presjedanje na zrakoplov koji je poletio prije deset minuta mora čekati osam sati. Svi naši sugovornici upiru prst u Upravu, točnije njezina predsjednika Jasmina Bajića, kojeg ocjenjuju kao potpuno nesposobnog i nedoraslog zadatku.
Pilot naše aviokompanije uhodio bivšu partnericu: ‘Rade mi probleme na poslu’
“Čak i onih godina kada je kompanija bila profitabilna to je bila zbog prodaje aviona, motora, slotova na London Heathrowu, Pleso prijevoza, te posljednje zato što je pri kraju godine dala Airbuse A319/320 u sale & leaseback (2023). I svejedno je i s prodajom obiteljske srebrnine kompanija u deset godina od restrukturiranja do pandemije COVID-19 dobila gotovo 400 milijuna eura ili u prosjeku 40 milijuna godišnje. Sada je kompanija u još većem minusu pod izgovorom promjene flote. Pa koji je onda razlog? Vrlo jednostavno. Uprava želi od države izmusti još novca. I zato će gubici biti sve veći i veći sve do 2027., tj. do dolaska svih novih A220 koji su nam tako dobar izgovor, kompanija će akumulirati nekih 100 milijuna gubitka i doći do ‘granice bankrota’, država će morati reagirati i pomoći posrnuloj kompaniji.”
Logična brojka
“Naime, Croatia, kao i svaka druga kompanija u EU-u, može u restrukturiranje svakih deset godina. Stoga je Croatia to mogla učiniti 2022. Konačno, ona ni taj rok nije mogla dočekati jer je 2019. dobila ogroman novac za premošćivanje, čak 33 milijuna eura, koji će u restrukturiranju vratiti. No kompanija 2022. nije trebala novac jer je 2019. dobila tih 33 milijuna eura pa je 2020. dobila 11 milijuna eura pomoći za COVID-19, pa je iste godine dobila još 80 milijuna eura dokapitalizacije i vlasničkog zajma. To je 124 milijuna eura u samo godinu dana netom prije i tijekom pandemije koronavirusa. 2023. je prodala avione u sale & lease back. Kompanija je od 2018. do 2024. akumulirala 143,1 milijun eura gubitka. I zato joj sada novac treba. Koliko može dobiti od Plenkovića za restrukturiranje? Realno, 200 milijuna. To je i logična brojka. 2012. dobila je 108 milijuna eura, pa bi danas 200 milijuna bilo realno i svota koju bi EU odobrio. Od toga treba vratiti 33 milijuna eura, što znači da će inkasirati enormnih 165 milijuna eura. Dovoljan novac da se preživi nekih pet do sedam godina, a onda ponovno novac za premošćivanje, pa ponovno restrukturiranje 2037. itd.”, rezigniran je Šćuric.
U Croatiji smatraju da dramatičan gubitak nije dramatičan. “Profesionalni analitičari koji s razumijevanjem prate industriju zračnog prijevoza upoznati su s činjenicom da je prema podacima Međunarodne udruge zračnog prijevoza (IATA) prosječna profitabilnost zračnih prijevoznika nešto iznad tri posto, što je na razini statističke pogreške, a ne ‘ubiranja vrhnja’, kako komentiraju neupućeni. Putnici Croatia Airlinesa oduševljeni su novim zrakoplovom, a to je i najveća potvrda da je hrvatska zrakoplovna kompanija na pravom putu”, kažu iz državnog gubitaša.
Poslovanje Croatia Airlinesa, člana udruge Star Alliancea, pa time i ostvareni rezultati, trenutno su, ističu, pod velikim utjecajem najvećeg projekta i investicijskog ciklusa u povijesti kompanije – potpune zamjene flote zrakoplovima Airbus A220.
“Poremećaji u lancu opskrbe i problemi raspoloživosti rezervnih dijelova za postojeće zrakoplove izazvali su kašnjenje u obavljanju potrebnih radova održavanja, što za Croatia Airlines donosi dodatne negativne operativne i financijske posljedice. Uz to, zatečeno stanje postojećih zrakoplova, koje se u potpunosti ne može predvidjeti, stvara potrebu za proširenjem opsega planiranih radova baznog održavanja, dodatne rezervne dijelove i dr. Planirani povrat dvaju zrakoplova Q400 vlasniku kasni zbog navedenih poremećaja. Unatoč operativnim i financijskim izazovima tranzicije, Croatia Airlines u prvih je šest mjeseci 2025. godine zabilježio rast ključnih poslovnih pokazatelja, prevezeno je 851.983 putnika, 5 posto više nego u istom razdoblju 2024. godine, dok su međunarodne linije proširene na 30 odredišta i 55 redovitih linija. Posebno je značajan rast EBITDA rezultata u drugom tromjesečju 2025. godine za čak 22% u odnosu na isto razdoblje prošle godine, uz ostvareni pozitivan EBITDA od 8,2 milijuna eura i smanjenje neto gubitka u odnosu na prvo tromjesečje”, dodaju u kompaniji koja se hvali da će novi zrakoplovi smanjiti potrošnju goriva i CO2 plinova te povećati broj sjedala. Navode i nove linije prema Madridu, Milanu, Hamburgu, Pragu i Bukureštu.
“Obnova flote i planirani negativni financijski rezultat tijekom tranzicijskog razdoblja zamjene flote zrakoplova ne bi trebali biti promatrani pod negativnim svjetlom, već kao nužni koraci na putu poslovnog i tržišnog iskoraka prema održivoj budućnosti.” Navode o Mišetićevu utjecaju na poslovanje tvrtke nisu htjeli komentirati, a odbili su i odgovoriti na pitanje na koji će način Uprava preuzeti odgovornost za nastali gubitak.
CA se o svom gubitku oglasio vrlo nehajno
Croatia se o svom gubitku oglasila vrlo nehajno, kao da je to nešto što javnost jednostavno mora prihvatiti. “Prelazak na novu flotu obilježio je prošlu poslovnu godinu za nacionalnog avioprijevoznika čak i više nego što je vodstvo predviđalo, a kako prihvat novih zrakoplova Airbus A220 slijedi i u ovoj godini, očekivanja su da će razina izazova i rizika biti još veća. Konačno konsolidirano financijsko izvješće za 2024. pokazuje da je lani ukupan prihod dosegnuo 269 milijuna eura, te iako je porastao za dva posto, troškovi su rasli brže, stopom od 10 posto, te su dosegli 288 milijuna eura, što je rezultiralo i gubitkom od 19,4 milijuna eura. Uprava na čelu s Jasenom Bajićem predviđala je gubitak zbog troškova zamjene flote, no ipak nešto manji. U prvom tromjesečju taj se trend nastavio. Prihodi su prema prvim rezultatima čak i nešto manji, za oko jedan posto u odnosu na lanjski prvi kvartal, dok su rashodi rasli za više od 9 posto, te je na kraju ožujka gubitak osjetno ‘podebljan’ u odnosu na lanjski rezultat, dosegao je 15,9 milijuna eura. Troškovi amortizacije pridonijeli su da se operativni troškovi u prvom kvartalu povećaju za sedam posto, ali je pridonio tomu i rast primanja zaposlenika. Rezultat je to kolektivnog ugovora koji je lani zaključen, te zapošljavanja dodatnih pilota i drugog osoblja za potrebe nove flote Airbusa. CA je krajem ožujka imao 951 zaposlenog, 30 više nego prije godinu dana. Rastu troškova pridonijelo je i ulaganje u školovanje pilota i osoblja za let na novim Airbusovima, a najveću kočnicu i opterećenje u poslovanju predstavlja kašnjenje s isporukom zrakoplova. Lani su stigla prva dva od 15 naručenih, a u ovoj godini flotu bi trebalo ojačati novih pet zrakoplova”, informacije su koje je Uprava Croatia Airlinesa dala medijima.
Croatiju na svim razinama “šiša” čak i Air Serbia
U posljednje vrijeme od Croatije su ruke digli čak i neki njezini najvjerniji zaposlenici, sve je manje povjerenja i u sindikate koji djeluju unutar CA-a, jer, kako kažu, više od 30 godina svjedoče sustavnom uništavanju tvrtke koja je imala i još ima potencijal biti jedna od najjačih u svom segmentu na ovom dijelu europskog kontinenta, a umjesto toga, dovedena je u apsurdnu situaciju da je na svim razinama “šiša” čak i Air Serbia, čiji je potencijal deset posto manji.
