Predsjednik Uprave Croatia Airlinesa uoči dolaska prvog od 15 novih Airbusa kojima će se do 2027. obnoviti cjelokupna flota, za B&B govori o najvećem projektu u povijesti kompanije, borbi s niskotarifnim prijevoznicima i karijeri.
Prvi od 15 novih aviona Airbus A220, kojima će se do 2027. potpuno obnoviti cjelokupna flota hrvatskog nacionalnog avioprijevoznika Croatia Airlinesa, stiže u Zagreb sljedeći tjedan. Za Jasmina Bajića, predsjednika Uprave Croatia Airlinesa od studenog 2017., to je svakako jedan od najvažnijih trenutaka u karijeri, ako ne i najvažniji. Jer kompanija je upravo pod Bajićevim vodstvom ušla u najveći projekt u svojoj povijesti, i to baš u godini kad obilježava 35 godina postojanja. Sredinom lipnja je kompanija, koja ove godine obilježava i 20 godina članstva u udruzi Star Alliance, predstavila i novi, osvježen vizualni identitet svojih zrakoplova te obilježila 30. obljetnicu putnog časopisa Croatia.
Kakav je doživljaj biti u prvom od 15 novih aviona Bajić se već imao prilike uvjeriti kad je nedavno posjetio tvornicu Airbusa u Kanadi, neposredno prije završnog bojenja aviona, a u razgovoru za Business&Banking opisao je kako je tekao cijeli proces nabavke aviona, zašto je u tom procesu bio bitan kreditni rejting države, kakva mu je strategija daljnjeg razvoja kompanije i kako se nose sa sve jačom konkurencijom niskotarifnih avioprijevoznika.
Jasmin Bajić je 6. ožujka ove godine izabran za člana Upravnog odbora prestižne Međunarodne udruge za zračni promet (IATA), gdje sjedi zajedno s predstavnicima nekih od najjačih svjetskih avioprijevoznika. Kad razgovarate s njim, a pritom u pozadini lagano svira Led Zeppelin, postane vam sasvim jasno da na tu poziciju nije došao slučajno.
Bajić je vrsni poznavatelj avioindustrije, a uz knjigu “Menadžment zrakoplovne kompanije”, koju je napisao zajedno s bivšim direktorom Croatia Airlinesa Ivanom Mišetićem i dugogodišnjim kolegom Mirkom Tatalovićem, s istim koautorima izdaje i sveučilišni udžbenik “Planiranje zračnog prijevoza” na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu.
Za Bajića se može reći da je u životu doslovno letio i padao, ali i dizao se i učio ponovo “letjeti”. U Croatia Airlinesu poziciju je gradio od nule, doslovno od pozicije referenta, i to nakon što je još krajem osamdesetih mislio da je doživio vrhunac karijere, kad je obnašao jednu od najodgovornijih funkcija u tadašnjem Olimpijskom centru Sarajevo. No ratna stvarnost prekinula je njegove snove, pa je sve morao ispočetka. Njegov novi početak sredinom je devedesetih bio upravo dolazak u Croatia Airlines, a jedan od glavnih razloga zašto slovi kao čovjek koji jako dobro razumije funkcioniranje kompanije je upravo taj što se penjao stepenicu po stepenicu i pritom nikad, pa ni u vrijeme koronakrize, nije zaboravio ono najvažnije – da su ljudi temelj svake kompanije.
‘Strane leasing kompanije ulažu u nas, praktički kupuju avione u vrijednosti pola milijarde dolara i daju ih nama…’
B&B: Prvi od 15 novih aviona A220 prvi komercijalni let obavit će iz Zagreba u Split, no vi ste već bili u avionu?
Da, sa svojim sam timom nedavno bio u Kanadi i imali smo prilike sjediti u kokpitu i kabini jer je unutrašnjost aviona već tada bila gotova, a nakon toga je avion išao na bojenje. Teško je opisati to ushićenje kad to sve vidite uživo, to je stvarno poseban osjećaj.
B&B: Što kažu piloti?
Naših pet pilotskih posada već je završilo školovanje i spremni su za početak prometovanja novim avionima. U proizvodnji je već i drugi avion, koji stiže krajem studenog ili početkom prosinca, treći je dobio svoj serijski broj i dolazi u ožujku 2025., a do prosinca sljedeće godine doći će još pet aviona, što znači da će do kraja sljedeće godine Croatia Airlines imati ukupno osam novih aviona. U 2026. godini dolaze još četiri aviona, a zatim u 2027. još tri. Time ćemo flotu zaokružiti na 15 novih aviona i imati unificiranu (single type) flotu. Jer trenutačno imamo Airbuseve A319 i A320 te turboprop zrakoplove Dash 8_Q400. Kad budemo imali sve iste avione, bit će nam jeftinije i održavanje.
B&B: Zanimljivo je da sada Croatia Airlines ima samo 13 aviona. Kako uspijevate tako malim brojem aviona pokrivati sve destinacije?
Naši avioni lete cijeli dan, imamo u prosjeku 90 letova dnevno i maksimalno su iskorišteni. Imati 90 letova na dan znači imati 90 projekata jer trebate sve pripremiti – i ljude, i posade, i ugovore za prihvat, otpremu, rezervne dijelove… Tim se procesima mora upravljati. A na kraju sam ja kao predsjednik Uprave odgovoran za sve, i za putnike, i za radnike, i za avione, i za poslovne rezultate. Nije jednostavno upravljati takvim sustavom.
B&B: Što će biti sa starim avionima?
Flota zrakoplova Dash 8 nabavljena je preko operativnog najma tako da će se oni vratiti leasing kompaniji. Međutim, najveći rizik cijelog procesa obnove flote bio je u tome da nam neki neplovidbeni avion ne ostane na pisti jer mi nemamo know-how u part-outu aviona, to jest u prodaji njihovih dijelova. Zato smo raspisali natječaj na koji su se javile četiri leasing kuće i pobijedio je World Star Aviation, tako da smo za sve stare avione tipa Airbus u paketu s njima napravili sale &lease back i sada nemamo brige.
Sredinom lipnja kompanija koja je već 20 godina i članica udruge Star Alliance, predstavila je i novi, osvježen vizualni identitet Croatia Airlinesa i svojih zrakoplova te obilježila 30. obljetnica putnog časopisa Croatia | Izvor: Croatia Arirlines
B&B: Je li točno da ćete s novim avionima samo na potrošnji goriva štedjeti 25 posto u odnosu na sadašnje troškove?
Da. Ako znamo da sada trošimo nekih 70 tisuća tona godišnje, možete izračunati kolika je to ušteda. Uzmemo li okvirnu cijenu tone goriva oko tisuću, tisuću i sto dolara, znači da štetimo oko 250 dolara po satu leta manje. To je značajna stavka.
B&B: Kako je tekao cijeli proces nabavke novih aviona?
Ovo je najveći projekt u povijesti Croatia Airlinesa. Znate, originalan ugovor s Airbusom bio je potpisan još 2008. za četiri nova modela A319, no onda je došla kriza 2008.-2009. i, iako smo imali uplaćenih nekih osam-devet milijuna dolara predujmova, sve do sada nismo uspjeli pronaći financijera za preostali iznos predujmova bez državnog jamstva, koje nije moguće zbog europskih pravila o tržišnoj utakmici. Međutim, za nas je bilo ključno što je posljednjih osam godina kreditni rejting zemlje narastao do investicijske razine. To nam je u znatnoj mjeri omogućilo da novu flotu A220 uspijemo financirati bez državnih jamstava.
B&B: Znači, vi ne smijete dobiti državna jamstva, ali kreditni rejting države utječe na procjenu davatelja najma i na cijenu?
Tako je. Možemo to sada usporediti s jednom situacijom poslije rata. Sjećate se kakav je tada bio kreditni rejting zemlje. Mi smo 1997. uspjeli dobiti polovni Airbus 320. Njegova leasing rata je tada u nominalnom iznosu bila veća od rate koju ćemo plaćati za prvi avion A220 prvih godinu dana leasinga. To vam pokazuje koliko znači kreditni rejting zemlje. Nedavno me ovdje posjetio bivši ministar financija Zdravko Marić, došao je da mu ispričam kako sam uspio ugovoriti novu flotu. Rekao sam mu: “Ti si jedan od najzaslužnijih za to.” Jer je on kao ministar financija inzistirao na podizanju kreditnog rejtinga Hrvatske. To samo pokazuje koliko je bitno okruženje, uključujući i Schengen i euro. Sve nam to značajno smanjuje troškove. Jer prije su nas samo transakcije značajno koštale. I sad imamo nešto transakcija u dolarima, ali i dio prihoda imamo u dolarima, pa se to lakše izbalansira.
‘Bitno je naglasiti da bi tržišna utakmica bila pravedna kad bismo svi imali iste uvjete poslovanja, što često nije slučaj’
B&B: Cijela investicija teška je oko 500 milijuna dolara?
Kad bismo te avione kupovali, cijena jednog takvog aviona po stručnim časopisima iznosi nekih cca 38 milijuna dolara, puta 15, to je preko pola milijarde dolara. Mi ćemo plaćati 12 godina leasing, a kako je životni vijek aviona 25 godina, nakon toga ćemo produljiti ugovor i time opet sniziti cijenu budućeg leasinga. To je ideja. Zapravo to znači da strane leasing kompanije ulažu u nas, praktički kupuju avione u vrijednosti pola milijarde dolara i daju ih nama jer vjeruju da ćemo mi napraviti posao. I to bez državnih jamstava. Jamstvo je jedino povjerenje u to da će Croatia Airlines napraviti posao. I napravit ćemo ga.
B&B: S obzirom na prethodne gubitke, jeste li zadovoljni trenutačnim rezultatima poslovanja?
Prošlu godinu smo, prvi put nakon onog niza godina pod utjecajem koronakrize, završili pozitivno. Ukupno je svjetska avioindustrija u te dvije-tri godine od 2020. do 2022. izgubila 180 milijardi dolara, prema podacima IATA-e. I u 2023. je prvi put nakon korone ostvaren profit u svijetu. I mi smo ga ostvarili, naša je dobit lani iznosila oko 2,2 milijuna eura. Ali neto profitna margina u svijetu je 2,6 posto, znači na razini statističke pogreške, dok je povrat na uloženi kapital nekih 4,5 posto, a cijena kapitala je oko devet posto. Znači, i dalje prosječan investitor gubi. To je realnost ove industrije. Ali avijacija je takva, uđe ti kerozin u krv i onda si gotov.
B&B: Što očekujete od ove godine?
Ova godina će biti izazovna jer je godina tranzicije, prelazimo s jednog tipa aviona na drugi, imamo puno školovanja, dakle s troškovne strane smo vrlo izloženi. Jer smo i pilote morali skinuti s letenja na dva mjeseca, dok ne završe školovanje. Zato smo ove godine uzeli i petnaestak novih pilota. Stalno primamo pilote, a dobro je što nam dolaze i iz drugih kompanija, čak se neki koji su od nas otišli u druge kompanije sada vraćaju. Ono što sljedeće planiramo, kako će dolaziti novi avioni, a postojeći turboprop izlaziti iz flote , za 2026. planiramo naći partnera koji će za nas letjeti na ovim kraćim relacijama na takozvani mokri najam, wet lease, znači, s njegovim posadama, njegovim avionima. Slično sad Austrian Airlines radi sa švedskim Braathensom. To su dakle linije za ove bliže destinacije poput Sarajeva, Beča, Osijeka…
B&B: A Dubrovnik?
Dubrovnik mi letimo s velikim avionima.
B&B: Činjenica je da je stranim gostima jeftinije doći do Dubrovnika nego nama iz Hrvatske jer niskotarifni avioprijevoznici imaju letove do Dubrovnika i drugih destinacija po osnovnoj cijeni već od 15 eura. Kako se vi nosite s porastom konkurencije, odnosno kompletnom promjenom paradigme aviotržišta i svojevrsnom revolucijom koju su uveli Ryanair i drugi slični prijevoznici?
To je točno, ali isto je tako bitno naglasiti da bi tržišna utakmica bila pravedna kad bismo svi imali iste uvjete poslovanja, što često nije slučaj. Zračne luke takvim prijevoznicima daju puno povoljnije uvjete. S druge strane, oni u startu nabavljaju 30 do 40 posto jeftiniji avion jer ih kupuju na stotine. Pa imaju jeftinije gorivo jer isto tako kupuju značajno veće količine, zatim imaju jeftinije usluge na najvećim zračnim lukama jer puno lete na te zračne luke koje su najskuplje. I to je ta prednost ekonomije obujma koju imaju svi ti veliki igrači u odnosu na nas. A mi, naravno, moramo naći neku svoju nišu. Znači, konkurencija je u redu. Mi sve ove godine imamo oko sto konkurenata na hrvatskom tržištu, no ukupno je, evo, 2019. godine bilo 11 milijuna putnika. A vi imate, na primjer, zračne luke poput Kopenhagena s 30 milijuna putnika, a ima 70 prijevoznika. Nasuprot naših 100 prijevoznika na 11 milijuna putnika. I svi se uglavnom koncentriraju na ljeto. Na primjer, Ryanair je počeo operirati Zagreb 2021. godine na temelju neuobičajeno velikog popusta za otvaranje novih linija. Izračunao sam, da smo mi 2019., kad je na naše tržište došao Ryanair, imali takve uvjete na zračnoj luci kakve su imali oni, mi bismo umjesto 79 milijuna kuna gubitka imali 75 milijuna kuna dobiti. Tolika je razlika.
B&B: Možemo li barem u Hrvatskoj imati jeftinije cijene za naše domaće destinacije?
Što se tiče Hrvatske, bitno je znati da se na međunarodni promet ne obračunava PDV, a na domaćim linijama se obračunava. Tako da nama na liniji Zagreb-Dubrovnik, kad obračunamo sva davanja i PDV, od cijene karte ostane manje od pola. Ne kaže se uzalud za cijene u avijaciji da je to mračna znanost. Uostalom, o tome sam zajedno s kolegama Mišetićem i Tatalovićem napisao i udžbenik koji se koristi na Prometnom fakultetu.
B&B: Upozoravate li na takve probleme u udruženju IATA, gdje ste u ožujku izabrani za člana Upravnog odbora?
Da, o tome govorim i u Upravnom odboru IATA-e, i u Europskoj komisiji, na DG Moveu (The Directorate-General for Mobility and Transport), kao i u ERA-i, europskoj regionalnoj avioasocijaciji. Član sam Upravnog odbora te organizacije već šest godina i triput sam tamo biran. A na ovaj najnoviji izbor u IATA-u sam posebno ponosan. Jer, kad pogledate da su članovi Upravnog odbora vodeći ljudi tvrtki kao što su Air Canada, United, American Airlines, Singapur Airlines, Japan Airlines, Qatar, Lufthansa, Air France, KLM itd., smrznete se. Ondje su predstavnici svih najvećih aviokompanija u svijetu. Mi smo mala Hrvatska, ali nas cijene.
‘Bio sam financijski direktor Olimpijskog centra Sarajevo. Ali je došao rat. I onda vidiš da sve to materijalno ne vrijedi ništa’
B&B: Ove godine Croatia Airlines slavi i 20 godina u Star Allianceu. Koliko je to značilo za vašu kompaniju?
Ulazak u Star Alliance za Croatia Airlines bio je poput ulaska Hrvatske u EU jer smo se trebali uskladiti i ispuniti 48 različitih standarda te cijelo to vrijeme te standarde držati na najvišoj razini. Zato sam ponosan što se na posljednjem sastanku u Dubaiju ustanovilo da je Croatia Airlines sto posto usklađen s tim standardima, dok su neki drugi prijevoznici na 98 ili 95 posto.
B&B: Vaš mandat na čelu Croatia Airlinesa počeo je u studenom 2017., ali čak devet puta mandat vam je produljivan na šest mjeseci, zbog čega su vas u medijima u jednom trenutku prozvali i rekorderom, prije no što ste 2022. izabrani na puni mandat od pet godina. Koliko vam je to bilo ograničavajuće u obavljanju posla, čovjek ipak mora imati neku stabilnost?
Ne smijete razmišljati o tome. Jer dok su avioni u zraku, vi morate upravljati kompanijskim procesima. Tako da nisam o tome razmišljao. Znate, ja sam rođen u Tesliću, a karijeru sam kao mladi čovjek započeo u Sarajevu. Prvi posao bio mi je u Organizacionom komitetu Olimpijskih igara u Sarajevu. Poslije toga sam ostao u tvrtki, koja se zvala najprije ZOI ‘84, a zatim Olimpijski centar Sarajevo, i s nekih manje od 30 godina postao sam financijski direktor. Ta je tvrtka imala 1500 ljudi, to su bili hoteli na Jahorini, Bjelašnici, Igmanu, ski-centri, dvorane Zetra i Skenderija u Sarajevu, to je bio veliki pogon. Evo na primjer, kod nas je radio Bogić Bogičević i iz naše firme je otišao u Predsjedništvo SFRJ. Ta mi je firma omogućila da sam zaista vrlo mlad došao na visoku poziciju, oženio se, imao stan, vikendicu na moru, vikendicu na planini. Misliš da sve imaš riješeno, nikad nisi ni pomišljao da ćeš negdje maknuti se, otići, i onda dođe rat. I onda vidiš da sve to materijalno i statusno ne vrijedi ništa jer to sve možeš izgubiti u sekundi. I onda promijeniš potpuno životnu filozofiju.
‘Posebno sam ponosan na izbor u Upravni odbor IATA-e. Kad pogledate da su članovi Upravnog odbora vodeći ljudi tvrtki kao što su Air Canada, Air France, KLM, smrznete se’, kaže Jasmin Bajić | Foto: Saša Zinaja/NFoto
B&B: Kako ste došli u Zagreb?
Zapravo sam 1994. došao na službeni put da naplatim od UNPROFOR-a za Olimpijski centar nekih 50 tisuća dolara, koliko su bili dužni za smještaj Satiša Nambijara, zapovjednika UN-a za BiH, u našem hotelu na Stojčevcu, ispod Igmana. Bio sam četiri-pet dana ondje u kompleksu na raskrižju Selske i Ilice, u nekadašnjoj vojarni, dok nisam uspio sve to izganjati da se novac uplati kolegama iz Olimpijskog centra iz sjedišta UNPROFOR-a u Sarajevu. I nakon toga sam im javio da se neću vraćati jer su mi tu u Zagrebu već šest mjeseci bili žena i dijete. Bilo je pravilo, onaj tko se ne vrati, dobije odmah otkaz. Meni su napisali sporazumni raskid radnog odnosa jer su mi bili zahvalni što sam omogućio da dođu do tog novca, koji im je puno značio u uvjetima opkoljenog Sarajeva.
B&B: I onda ste zapravo od 1995. u Croatia Airlinesu?
Da, 1995. sam se zaposlio kao referent u Croatia Airlinesu. Promijenila mi se životna filozofija. Jer kad nešto postaneš, trebaš biti svjestan da sutra to nisi. I onda nemaš problem s funkcioniranjem. Tako da ja otpočetka nisam imao nikakav problem. To je sve život. Nikad neću zaboraviti, četvrti mjesec 2020., sjedio sam ovdje, baš ovdje gdje sada sjedim. Znači, doba korone… Sjedio sam i razmišljao: “Evo, direktor si velike kompanije, imaš skoro tisuću ljudi, imaš 12-13 aviona koje moraš održavati, imaš samo jedan dnevni let koji leti na liniji Zagreb-Frankfurt, i nemaš prihoda…” I još jedna stvar, izbori su u 7. mjesecu 2020., znači da prije izbora nije bilo šanse da se bilo kakva sredstva od države mogu očekivati. A u svijetu su države odmah uložile nekih 200-220 milijardi dolara da spase svoje aviokompanije, prema podacima IATA-e. Na primjer, Lufthansa je odmah dobila devet milijardi dolara.
‘Kad me posjetio bivši ministar financija Zdravko Marić, rekao sam: ‘Ti si jedan od najzaslužnijih za ovo.’ Jer je radio na rejtingu’
B&B: A vi niste ništa?
Mi nismo ništa do 11. mjeseca 2020.
B&B: Kako ste to onda preživjeli?
To je umjetnost preživljavanja. Naravno, koristili smo sve raspoložive mjere unutar tvrtke i opstali jer je Vlada osigurala i mjere za očuvanje radnih mjesta.
Uspjeli smo nešto raditi i tijekom ljeta, ali to je bilo minimalno. Letove koje smo organizirali najviše su koristili ljudi koji su se zatekli u cijelom svijetu i zapravo su se vraćali u Hrvatsku, a isto smo omogućili i ljudima iz Slovenije, Austrije, Bosne i Hercegovine, Crne Gore, Srbije, jer su njihovi aerodromi bili skroz zatvoreni pa smo im mi bili najbliža točka i to smo radili u dogovoru s njihovim veleposlanstvima. Ali, uglavnom, sredstva od covid-štete koju je odobrila Europska komisija dobili smo tek negdje 16. studenog. No svejedno smo imali puno problema. Zračne luke u Europi su, recimo, otpustile puno ljudi, ali mi nikoga nismo otpustili, sve smo radnike zadržali, jedino nismo produljivali ugovore na određeno.
B&B: Ljudi su, posebno u avioindustriji, preveliki resurs da biste si mogli priuštiti da ostanete bez takvih kadrova?
Da, jer sve to uključuje dugotrajno školovanje, dobivanje licenca… Ali u tome smo cijelo vrijeme imali podršku Vlade RH i uspjeli smo riješiti financiranje. To samo pokazuje da se neke stvari ipak mogu pomaknuti i napraviti na neki bolji način.
