ACI d.d. u 2024. godini ostvario je poslovne prihode od 38,2 milijuna eura, uz značajan rast prihoda od godišnjeg veza. Neto dobit iznosila je 1,3 milijuna eura i većina marina u sustavu zabilježila je rast prihoda, a posebno su se istaknule marine u Splitu, Dubrovniku, Korčuli i Rovinju. Ovo je formalno izvješće o radu ACI-ja u prošloj godini, i ono je kao i uvijek pozitivno, no iza ovih podataka krije se kadrovska i infrastrukturna devastacija državne tvrtke od strateškog interesa koja čak 75 posto prihoda ostvaruje samo iznajmljivanjem vezova, ali ne nudi usluge čartera, a praktički ni bilo kakve druge turističke usluge.
ACI je počeo gubiti koncesije na obali, država ga više ne uspijeva održavati monopolistom na tržištu jer se to kosi s europskim pravilima, u kadrovskom smislu tvrtka je postala deponij odbačenih političkih kadrova, a trenutno najveći projekt, gradnja nove marine u Rijeci u Porto Barošu, potpuno je propao jer Lurssen izlazi iz posla i ACI će ostati osuđen sam na sebe, što znači da od projekta vjerojatno na kraju neće biti ništa.
Tako najveća marinska tvrtka na Mediteranu polako tone. Prema svemu sudeći, na odlasku je i predsjednik Uprave Kristijan Pavić, i to zato što i sam zna da uskoro neće moći pravdati zahtjeve vlasnika, odnosno države, pa razmišlja da tvrtku napusti prije nego što se javno bude moralo priznati da ACI neće uspjeti dobiti koncesiju za marinu Zadar, a i da od nove marine u Rijeci neće biti ništa (ako budući vlasnik tvrtke Gitone ne postane arapski šeik i kupi cijeli paket Liburnija Rivijera Hotela, zajedno s projektom nove marine, a nije obavezan na to i ako krene u tu akviziciju).
Najbolji primjer
Uz Pavića, u Upravi ACI-ja je i zamjenik predsjednika Hrvatske narodne stranke, nekadašnji ministar turizma Ivan Herak, koji je stručnjak u branši, ali uskoro mora u mirovinu jer je napunio 68 godina. A odnedavno je Vlada kao treću članicu Uprave imenovala bivšu direktoricu Novog lista i nekadašnju financijerku u Dini u eri Roberta Ježića, Ankicu Kruljac. Ona je Novi list nakon gotovo deset godina vođenja ostavila kadrovski i financijski devastiranog, a sada je politički smještena u ACI jer je bliska nekim HDZ-ovim kadrovima u Rijeci.
Prije nje na tom je mjestu bio Josip Ostrogović, predsjednik HDZ-a u Rijeci, ali otkako je postao saborski zastupnik, morao je zbog sukoba interesa napustiti dobro plaćen posao u ACI-ju. Jedan od visokorangiranih još je jedan bivši HNS-ovac, Juraj Bukša, koji je također smješten u ACI nakon lokalne političke karijere. Svi oni zajedno, uključujući i dubrovačku struju Kristijana Pavića pod kontrolom Branka Bačića, a i riječku struju vezanu uz Ostrogovića i druge, ne uspijevaju naći odgovor na demonopolizaciju ove djelatnosti.
Kako je poznato, ACI je osnovan 80-ih godina prošlog stoljeća kao projekt vizionara Veljka Barbierija i tada su marine na Jadranu redom bile ACI-jeve (tada ACY – Adriatic Club Yugoslavia). No, u međuvremenu su na tržište došli drugi igrači koji zadovoljavaju kriterije koje ACI više ne može zadovoljiti, a do 2030. godine istječe većina koncesija za marine koje drži ACI. Najbolji je primjer marina Zadar: ondje je koncesija istekla prošle godine, Vlada je raspisala natječaj za nove koncesionare, stiglo je čak devet ponuda, a Kristijan Pavić još je početkom ove godine na jednoj konferenciji koju je ACI sponzorirao priznao da ACI gubi bitku za Zadar.
Hrvatski biser preko noći završio u rukama stranaca: Zastrašujuće je ono što su napravili s njim
Forme radi
Iako natječaj još nije zaključen, i Vladina komisija nije izabrala novog koncesionara, Pavić je već javno priznao da ACI ne može zadovoljiti tražene kriterije i da gubi Zadar, koji je do prošle godine spadao pod propali Tankerkomerc. Naime, kako je i objavljeno prije nekoliko mjeseci, Vlada još nije donijela odluku komu će dodijeliti koncesiju na marinu Zadar za sljedećih 30 godina. Procijenjena vrijednost koncesije veća je od 161 miljun eura, a stigle su ponude tvrtki Sigma poslovodstvo, ACI, Odisej, Boat reset, Marina Borik, Laguna trade, Brodotrogir cruise, Dogus yachts i Yacht life.
Za preuzimanje ove marine s 300 mokrih i 200 suhih vezova koja je sigurno utočište u središtu grada zainteresirani su najjači igrači u marinskom biznisu na hrvatskom Jadranu pa dodjela koncesije neće imati reperkusije samo na punjenje proračuna nego i na odnos snaga u sada već žestokoj konkurenciji među marinskim lancima u Hrvatskoj. Pitanje je hoće li prevagnuti odluka kojom će se štititi interesi ACI-ja koji je u većinskom državnom vlasništvu i na popisu je tvrki od strateškog i posebnog značaja za Hrvatsku, ili će se prednost dati čistim ekonomskim kriterijima, najpovoljnijem ponuđaču, s obzirom na to da je Hrvatska u pregovorima za ulazak u OECD kojem mora dokazati da poštuje međunarodne standarde poslovanja.
Ali s obzirom na Pavićevu javnu izjavu da ACI gubi Zadar, jasno je da ni Uprava ACI-ja ne vjeruje u prolazak na natječaju, na koji se javila samo forme radi, kako ih u Vladi ne bi optužili da su se predali bez borbe. Upravo činjenica da ACI mora ispasti iz igre, a u vlasništvu je države, razlog je otezanja s odlukom o marini Zadar – to traje već praktički dvije godine, a odluke još nema. Ako Vladino povjerenstvo da odbijenicu ACI-ju, Pavić će morati otići, zato sada želi sam odstupiti jer zna da je sa Zadrom u velikom problemu.
Jedini kriterij
Podsjetimo da je ovo drugi natječaj za koncesiju za marinu Zadar te da je Vlada u prosincu 2024. poništila natječaj za koncesiju otprije deset godina. U međuvremenu, do donošenja odluke marinom Zadar upravlja Lučka uprava Zadar. A podsjetimo i da aktualni natječaj nema naznačen rok za donošenje odluke. ACI je i na popisu tvrtki od strateškog i posebnog značaja za Hrvatsku. Ima 22 marine u Jadranu, gradi 23. marinu u Rijeci. Nekoć je bio najveći lanac marina na svijetu, ali sada mu i na Jadranu uspješno konkuriraju drugi.
Problem je za Upravu ACI-ja u tome što u idućih pet godina istječu koncesije za niz njihovih marina. Naime, prvi ugovori sklapani su uglavnom na rok od 30 godina, pa će uskoro isteći. Pitanje je hoće li se ACI moći oduprijeti konkurenciji. Potpredsjednik udruženja marina nautičkog turizma pri Hrvatskoj gospodarskoj komori Sesan Lisjak upozorio je još prije nekoliko mjeseci da trenutačna zakonska rješenja i različita tumačenja direktiva EU-a vezana uz kriterije za izlaske na javne natječaje za koncesije koje će objavljivati resorna ministarstva mogu dovesti do toga da po isteku tih koncesijskih ugovora koncesionari izgube mogućnost sklapanja novih ugovora samo zbog malo veće cijene koncesijske naknade koju može ponuditi potencijalni novi natjecatelj. Jedini kriterij, uz opremu, mora biti upravo cijena, a privatnici su spremni na dampinške ponude i međusobno kartelsko dogovaranje kojemu ACI ne može parirati kao državni mastodont.
Nakon što je Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama (ZPDML) stupio na snagu, sada prijeti prestanak ulaganja u infrastrukturu marina i ponudu novih usluga, što će dovesti do pada kvalitete onoga što nude i nezadovoljstva nautičara, upozorili su u ovom odjelu HGK-a. “Zbog loših zakonskih rješenja zabrinuti smo za budućnost gospodarenja nautikom. Naime, već dugi niz godina predstavnici nautičkog sektora, ponajprije luke nautičkog turizma – marine, ukazivale su na problem do kojega će doći pri isteku koncesija, što će se u Hrvatskoj za većinu dogoditi već za nekoliko godina. Koncesionari marina su, osim ogromnih početnih ulaganja predviđenih studijama ekonomske opravdanosti njihove gradnje, ogromna sredstva ulagali u obuku zaposlenika, promociju, dovođenje gostiju, isticanje ugleda”, kaže Lisjak.
Strateški razvoj
No ubrzo se pokazalo, dodaje potpredsjednik udruženja marina nautičkog turizma, da su za nužnost razvoja i praćenja trendova na tržištu potrebna ogromna nova ulaganja u gradnju beach barova, bazena, luksuznih kupaonica, klubova, trgovina ekskluzivnom robom, opločavanja molova visokokvalitetnim drvom i slično koja nisu bila predviđena feasibility studijama tada kad su koncesije prvi put dodjeljene na 30 godina. Očito, situacija na nautičkom tržištu bitno se promijenila i ACI je danas tromi mastodont koji ne može sustići konkurenciju, a država nema alate da ga monopolski štiti, kad ni sami nisu ulagali u ono što bi ih držalo u konkurenciji s privatnicima ili stranim korporacijama.
Prva sljedeća marina kojoj istječe koncesija jest marina “Veljko Barbieri” u Slanom, i to 2027. godine. Čak i predsjednik i član Uprave, Kristijan Pavić i Ivan Herak, priznaju probleme s kojima se ACI već susreo i koji ga čekaju od 2027. godine. Tako je Pavić nedavno u jednom intervjuu priznao da dobit ACI-ja pada iz godine u godinu – i to “ponajprije zbog povećanih troškova osoblja”. ACI naime ima čak 413 zaposlenih. Čak i u njegovu službenom izvješću Vladi stoji kako je “ograničavajući faktor strateškog razvoja poslovanja ACI-ja prvenstveno pitanje produženja ugovora o koncesijama, jer sve koncesije, izuzev marine ‘Veljko Barbieri’ u Slanom u dubrovačkoj regiji i sidrišta Žut na Kornatima, istječu 2030. godine“. Pavić u izvješću ističe kako tvrtka “intenzivno provodi aktivnosti i dogovore s nadležnim ministarstvima odgovornima za taj proces, u cilju rješavanja postojeće situacije, kao i ograničenja koje trajanje koncesija za sobom povlači”, no ne nudi rješenje kako te koncesije zadržati.
“Zbog svega toga realizacija strateških projekata trenutno je odgođena”, doslovno je napisao Pavić u svom izvještaju Vladi. Ipak, ACI je izlistan na Zagrebačkoj burzi, a većinski je dioničar (78,6 posto) država, dok su među malim dioničarima i mirovinski fondovi PBZ CO, AZ i AZ Profit. Unatoč kontinuiranom padu dobiti, ACI je u 2023. isplatio dividendu, i to više od milijun eura, a isto se ovih dana očekuje i za 2024. godinu.
Najveći problem
No, čak i ako friziraju podatke o prihodima i dobiti, te poput pijanih milijardera isplaćuju dividende, članovi Uprave često javno priznaju i probleme. Tako je Ivan Herak u jednom intervjuu rekao kako je ACI danas izložen nizu problema koji predstavljaju objektivnu prepreku bržem razvoju, a velika su prepreka daljnjem razvoju sustava marina ograničenja koja proizlaze iz važeće prostorno–planske dokumentacije, problematike upisa pomorskog dobra i legalizacije izgrađenih objekata.
Osim toga, ACI nema adekvatnu strukturu i kvalitetu vezova i sadržaja na kopnu. Dodatni su problem ljudski resursi, ponajprije dobna struktura djelatnika. Ipak, najveći je problem to što za sve ACI marine istječu koncesije. Ako ovo nije priznanje da ACI postaje svojevrsni Titanic za hrvatsku vladu, teško je reći što je. “Sve je to zapravo odlučujući ograničavajući čimbenik koji u ovom trenutku eutanazira daljnji razvoj ACI-ja”, doslovno je izjavio Herak. Priznao je i kako je problem ACI-ja činjenica da oko 75 posto ukupnog prihoda čine prihodi od iznajmljivanja vezova.
“U marinama koje djeluju u konkurentskom okruženju prihod od veza u strukturi prihoda čini svega 20 do 30 posto. Drugim riječima, ne možemo biti zadovoljni dodanom vrijednošću koju stvaramo. Stoga se u daljnjem razvoju ACI-ja diversifikacija poslovanja nameće kao jedan od osnovnih uvjeta stabilnosti poslovanja i podizanja razine prihoda. Naime, iako je u prošlosti većinu usluga u marinama ACI samostalno obavljao, danas većinu pratećih sadržaja odnosno sporednih djelatnosti, prije svega ugostiteljsku i servisnu djelatnost, usluge chartera, agencijske usluge, trgovinu i slične usluge, obavljaju druge fizičke i pravne osobe u okviru raznih oblika poslovne suradnje. Sam ACI uglavnom se oslanja na pružanje usluga korištenja veza, dizanja i spuštanja plovila, parkiranja, pranja plovila te zanemarivog dijela ostalih turističkih usluga”, kaže Herak.
Investicije u Luku Rijeka utrostručit će prihode, a ključna je izgradnja željeznice
Ogromna odgovornost
No ta famozna diversifikacija nije provedena ni posljednjih nekoliko godina, koliko tvrtku vode Pavić i Herak. A ni najvažniji novi projekt, gradnja marine u Porto Barošu u Rijeci, ne samo da nije odrađen u planiranim rokovima nego se vjerojatno nikad neće ni odraditi. Taj projekt težak je oko 365 milijuna eura, a u međuvremenu je procijenjeno da bi u konačnici to moglo iznositi najmanje 450 milijuna eura.
“Projekt zasigurno spada među najvažnije u novijoj povijesti Rijeke, ne samo zbog očekivanih gospodarskih benefita i činjenice da će Rijeku pozicionirati na nautičkoj karti Hrvatske nego prije svega zato što će se kroz projekt inicirati tranzicija arhaične, naslijeđene strukture riječkog gospodarstva. Naime, osim izgradnje spomenute marine, ACI je spreman s Lurssen Grupom kao strateškim partnerom marinu i sve sadržaje koji uz to idu proširiti i na dio putničke luke, na potezu od Rive Boduli do De Franceschijeva gata. Usudio bih se reći da ovaj projekt predstavlja svojevrsni lakmus-papir za Hrvatsku, ne samo zbog značaja projekta za Rijeku nego i zbog činjenice da bi do realizacije projekta došlo ponajprije zahvaljujući hrvatskoj vladi. Isto tako, dionik u projektu je ACI, koji je u 78-postotnom vlasništvu Hrvatske, dok je drugi dionik respektabilna njemačka tvrtka Lurssen Grupa koja, osim spomenutog ulaganja i kupnje većinskog paketa Liburnija hotela Opatija, ima namjeru ulagati i u druge projekte u Hrvatskoj. Sve to i pred Upravu ACI-ja stavlja ogromnu odgovornost” izjavio je prošle godine Ivan Herak.
Ali iako su predradnje za početak gradnje trebale biti dovršene do proljeća ove godine, odnosno do lokalnih izbora, to se nije dogodilo. Štoviše, u Rijeci se u međuvremenu promijenila vlast pa sve kreće ispočetka s novom gradonačelnicom Ivom Rinčić, koja tek osniva Zavod za urbanizam koji bi trebao početi rješavati papirologiju za novu marinu. A još je veći problem što je tvrtka Gitone, koje bi trebala graditi marinu zajedno s ACI-jem, pred prodajom. Dakle, sadašnja Uprava ACI-ja pred izazovom je gubitka postojećih koncesija, teškoćama u dobivanju novih poput Zadra, a i pred propašću glavnog novog projekta Porto Baroš. Kako će Vlada kao vlasnik reagirati na ovakvo stanje, vidjet će se već pri odluci o dodjeli koncesije u Zadru, to će biti lakmus-papir za dalje.
Omiljeni Bandićev biznismen planira nova ulaganja u Hrvatsku: Već je preuzeo moćnu tvrtku
Zadar može ostati u hrvatskom vlasništvu
Osim ACI-ja, za marinu Zadar tvrtka Marina Borik ponuđač je u ime D-Marina, najvećeg lanca marina u Sredozemlju, u Francuskoj, Španjolskoj, Italiji, Grčkoj, Malti, Albaniji, Turskoj i Hrvatskoj. U Hrvatskoj ima četiri marine: u Šibeniku, Tribunju, Sukošanu i Zadru. Dobije li koncesiju, D–Marin će potpuno ovladati zadarskim područjem, a u Hrvatskoj će im to biti peta marina.
Tu je od jačih igrača i tvrtka Laguna trade uime Marine Frapa koja zasad upravlja dvjema marinama: u Rogoznici i Dubrovniku, te bi ovo bila treća marina pod Franjom Pašalićem.
Državi bi dodjela koncesije za marinu Zadar Franji Pašaliću možda bila idealno rješenje: ostala bi u hrvatskom vlasništvu! Za širenje svog marinskog biznisa zainteresiran je i Danko Končar, čija je marina Polesana u Puli dio lanca Marina 21, u kojem su se udružile Marina Nautica Novigrad, Marina Polesana Pula, Marina Korkyra Korčula i Marina Trogir.
Šeik nije obavezan nastaviti graditi marinu u Rijeci
Tvrtka Lurssen na izlaznim je vratima iz Rijeke i Hrvatske – planira prodati i LRH i sve druge projekte koje je pokrenula na ovom području, a kao novi kupac već se mjesecima spominje šeik Mohamed Alabbar, vlasnik Burj Khalife u Dubaiju, autor niza projekata poput Beograda na vodi, kao i propalog projekta Zagreb na Savi, a sada interesent za Lurssenovo vlasništvo u Rijeci i Opatiji.
Šeik, međutim, ako i kupi LRH od Lurssena, nema nikakvu obavezu da nastavi graditi marinu u Rijeci – u ovom trenutku ACI ni tvrtka Gitone nemaju nikakva jamstva da bi projekt marine Porto Baroš u Rijeci preživio ako ga preuzme šeik. On jest perspektivan, ali u oglašenoj prodaji LRH-a koju je objavila uprava te tvrtke tražeći novog investitora, nigdje se ne spominje ni tvrtka Gitone, koja je nositelj projekta gradnje nove marine uz sudjelovanje ACI-ja.
@dnevno.hr Jedan dan kao Plenković ili jedan dan kao influencer? 😅 Da vas čujemo! 😄 #dnevnohr #croatia #viral #fyp #trend
♬ original sound – dnevnohr
