Grad Zagreb se svakodnevno suočava s prometnim problemima jer se razvoj grada godinama prepuštao slobodnom tržištu umjesto sustavnom urbanističkom planiranju, rekao je u podcastu Špica s Macanom arhitekt Marko Dabrović. „U tome leži osnovni problem i zašto toliko brzo raste broj automobila na cestama. Zagreb je prerastao svoje kapacitete i svoje granice, raširio se do neviđenih razmjera i ljudima je automobil jednostavno potreban. Sve se događa na staroj infrastrukturi koja je bila dizajnirana za manji grad i za manji broj vozila”, rekao je. Dabrović objašnjava kako je Zagreb zapravo razliven grad, iako je dizajniran da u njemu živi velik broj ljudi na malom području. „ Zagreb je dizajniran da u njemu živi 15 tisuća stanovnika po kilometru kvadratnom, a cijeli Zagreb raspolaže ogromnim teritorijem na kojem živi samo 1200 stanovnika po kvadratnom kilometru, što je nevjerojatno rijedak broj. U drugim europskim gradovima to nije slučaj. Upravo zato Zagreb je razliveni grad. On je gustoće Detroita, koji je poznat po malim obiteljskim kućama, koji je nastao na razvoju automobila, autoindustrije i gdje svatko može dobiti jako efikasan automobil te živjeti na periferiji” pojasnio je Dabrović
Iako dio građana Zagreba već godinama zagovara izgradnju metroa kao ključno rješenje prometnih problema, pročelnik Gradskog ureda za mjesnu samoupravu, promet, civilnu zaštitu i sigurnost Grada Zagreba Andro Pavuna smatra da takav sustav nije prilagođen strukturi Zagreba, koji opisuje kao “razliven grad” bez dovoljne gustoće stanovništva oko potencijalnih stanica. „Najveći problem metroa je upravo razlivenost Zagreba. Grad nema dovoljnu gustoću stanovništva oko potencijalnih stanica da bi metro bio funkcionalan kao u kompaktnim europskim gradovima. Ljudi nisu spremni svakodnevno pješačiti 400 ili 500 metara do stanice, pogotovo ako im je automobil praktičnija opcija”, objasnio je Pavuna i kao realnije rješenje istaknuo razvoj željezničkog sustava. „Ako želimo da ljudi manje koriste automobile, moramo im ponuditi funkcionalan javni prijevoz. Za Zagreb je to prije svega željeznica jer ona omogućuje masovni i brz prijevoz putnika kroz grad. Tramvajska mreža može se širiti, ali ako ljudima treba dva sata od jednog kraja grada do drugog, to više nije učinkovit javni prijevoz. Željeznica je sustav koji omogućuje da se s jednog do drugog kraja grada stigne za 30 do 40 minuta”, rekao je Pavuna.
Arhitekt Marko Dabrović smatra kako bi se Zagreb istovremeno trebao prestati širiti grad prema periferiji te razvoj usmjeriti prema neiskorištenim prostorima unutar grada, poput Gredelja. „Ako je Zagreb poslovni magnet, onda razvoj mora pratiti željeznicu. Naselja se trebaju graditi uz željezničke pruge, a ne na periferiji. Primjerice, u Karlovcu se uz željezničku prugu grade shopping centri umjesto stanovanja, iako bi upravo tamo ljudi mogli živjeti, prijeći cestu, sjesti na vlak i za 20 minuta biti u Zagrebu. Ono što govorim za Gredelj vrijedi i za brojne druge zapuštene željezničke zone”, kazao je Dabrović.
Govoreći o svakodnevnim prometnim izazovima, Pavuna je istaknuo kako Grad Zagreb posljednjih godina ulaže u pametne semafore, digitalno upravljanje prometom i alternativne oblike mobilnosti poput sustava javnih bicikala Bajs, no upozorava da dodatne prometnice i parkirališta same po sebi ne mogu dugoročno riješiti problem gužvi. „Ljudi često misle da će još jedna cesta ili još parkinga riješiti promet. Naravno da svaka nova prometnica može kratkoročno rasteretiti određeni dio grada, ali to nije trajno rješenje. Ako broj automobila nastavi rasti, Zagreb ne može beskonačno graditi nove ceste”, poručio je Pavuna.
Dabrović upozorava kako Zagreb nije izoliran slučaj, nego primjer šireg problema urbanističkog razvoja hrvatskih gradova nakon rata, koji su se, prema njegovim riječima, previše oslanjali na privatne investicije, a premalo na dugoročno planiranje grada i infrastrukture. „Većina hrvatskih gradova razvijala se kroz privatne inicijative i prenamjenu zemljišta u stambene ili poslovne projekte, bez jasnog i strukturiranog plana razvoja. Gradovi bi trebali definirati zone u koje žele usmjeriti razvoj i infrastrukturu te investitorima ponuditi konkretne poticaje kako bi se grad razvijao planski, a ne stihijski”, zaključio je Dabrović
