Ne, nije riječ o novoj generaciji Renault Captura. Iako tako izgleda, barem sprijeda gdje su dizajneri temeljito promijenili izgled prednje maske, prepoznatljiva svjetla u obliku slova C zamijenili novima, znatno užima s dvjema svjetlećim diodama i potpuno redizajnirali prednji odbojnik, koji sad ima znatno oštrije linije.
Također, visoki otvor za zrak u prednjoj masci prethodnika sad je zamijenjen uskim, širokim prorezom od svjetla do svjetla, a na sredini prednje maske nalazi se novi logotip Renaulta. Sve to dalo je gotovo senzacionalan rezultat, i redizajnirani Captur gledajući sprijeda zbilja na prvu nema baš nikakvu poveznicu s dosadašnjim modelom druge generacije, na tržištu od 2019.
Ipak, uvjerili smo se na prezentaciji u Madridu, sve to samo je vješt dizajnerski manevar, uspjela varka da se poveća atraktivnost ovog gradskog SUV modela koji i dalje koristi platformu CMF-B kakvu koristi i Clio, a usprkos modernijem izgledu prednjeg dijela na tragu onoga viđenom na novom Scenicu, nisu se promijenile niti dimenzije.
Novi, redizajnirani Captur tako u duljinu i dalje mjeri 4,23 metra, 1,80 u širinu i 1,58 u visinu, a jednak je i međuosovinski razmak od 2,64 metra. Ponuda prostora, dakle, ista je kao u prostranom prethodniku.
Novosti u unutrašnjosti, međutim, itekako ima, a lijepo svjedočanstvo o tome u kakvim vremenima živimo jest i detalj koji nas je posebno oduševio. Ne, nisu to potpuno digitalni instrumenti, a još manje izostanak tri okrugla prekidača za namještanje ventilacije, uklonjenih kako bi se pročistio središnji stup ispod velikog, uspravno postavljenog središnjeg zaslona multimedije dijagonale 26,4 centimetara.
Posebno nas je, naime, oduševio prekidač smješten lijevo od upravljača nazvan My Safety Switch, koji vozaču omogućuje da jednostavno isključi svu silu sigurnosnih upozorenja, danas obaveznih u svakom novom autu. Upozorenje na prekoračenje brzine, primjerice, koje kreće tuliti dok vozite svega nekoliko kilometara na sat prebrzo, ovdje se može elegantno isključiti, bez potrebe za lutanjem po izborniku multimedije i u pravilu, nekoliko dodatnih koraka.
U vožnji prometnim ulicama pomogla nam je i posljednja generacija operativnog sustava Open R i mogućnost korištenja usluga Googlea, koje su nam uz glasovnu naredbu bez ikakve muke i tipkanja po zaslonu multimedije preporučili najbržu rutu i vodili nas do željene lokacije.
Za upravljačem smo se pritom smjestili u idealan položaj bez napora, a dio vremena proveli smo sjedeći i straga, gdje se nudi iznenađujuće puno mjesta zahvaljujući za 16 centimetara uzdužno pomičnoj klupi – barem kad ju se pomakne u krajnji položaj, što je moguće svaki put kad je prtljažnik prazan.
Ispod prednjeg poklopca i dalje su isti motori. Početak ponude i dalje predstavlja turbobenzinski 1.0 TCe od 90 KS, tu je turbobenzinac 1.3 TCe koji dolazi sa 140 i 160 KS, potpomognut blagohibridnim sustavom, a u ponudi se opet našla i izvedba 1.0 TCe Eco-G s tvorničkom plinskom instalacijom i 100 KS, čiji spremnik plina sada broji 40 litara, 8 litara više nego prije, zahvaljujući čemu ukupan doseg broji čak 1300 kilometara.
Mi smo se, pak, okolicom Madrida vozili s hibridom E-Tech od 145 KS, koji se ponovno pokazao kao odlično izbalansiran, praktičan i učinkovit pogon uzornih performansi i niske potrošnje, zahvaljujući spoju atmosferskog benzinca 1.6 (95 KS), elektromotora (36 kW), starter generatora (15 kW), male baterije (1,2 KW) i napredne, tehnički složene automatike sa četiri brzine za benzinski i dvije za elektromotor.
Sve to je pritom sinkronizirano sa 15 sekundarnih programa, koje elektronika kontinuirano prilagođava ritmu vožnje. U vožnji je djelovao uglađeno i primjereno tiho, uz tek poneko glasnije buđenje benzinca, ali i izuzetno štedljivo. Na kraju rute od 200 kilometara, uglavnom odvožene po magistralnim cestama i gradskoj obilaznici, putno računalo pokazivalo je prosjek od svega 4,2 litre.
