Sotkako je započeo američko-izraelskim zračnim napadima krajem veljače, iranski rat prizemljio je desetke tisuća letova i gurnuo gorivo za mlazne zrakoplove na najveću cijenu u godinama. Zalihe mlaznog goriva u Europi pale su 50 posto, a Goldman Sachs je ovog tjedna upozorio da bi zalihe mogle pasti ispod kritičnog praga nestašice od 23 dana Međunarodne agencije za energiju (IEA) u lipnju – pri čemu je Velika Britanija identificirana kao najugroženija.
Zbog toga se mnoge zrakoplovne tvrtke suočavaju s financijskom krizom, a cijena avio goriva u prosjeku iznosi 181 dolar po barelu na globalnoj razini, što je otprilike dvostruko više od predratne razine. Lufthansa je ukinula 20.000 letova do listopada. Spirit Airlines propao je nakon što je vladina pomoć propala. American Airlines suočava se s povećanjem troškova goriva za 4 milijarde dolara ove godine, a Delta očekuje skok od 2 milijarde dolara samo u drugom tromjesečju.
Kriza je ponovno skrenula pozornost na potragu za drugim izvorima goriva, a posebno postoji jedan o kojem industrija govori godinama, ali ga tek treba primijeniti u velikim razmjerima. Poznato kao održivo zrakoplovno gorivo ili SAF, obično se proizvodi od korištenog ulja za kuhanje, poljoprivrednog otpada i uhvaćenog ugljika. Ali koliko smo blizu zapravo letenju aviona s njim?
SAF trenutno čini samo 0,7 posto globalne potrošnje kerozina, prema Međunarodnom udruženju zračnog prometa. Lani je proizvedeno oko dva milijuna tona. IEA-in neto nulti scenarij zahtijeva najmanje 250 milijuna tona SAF-a godišnje do 2050., dok neki think-tankovi kažu da bismo trebali ciljati na 500 milijuna tona do tog datuma.
Najpristupačnija sirovina – i ona koju većina ljudi zamišlja kada razmišlja o održivom mlaznom gorivu – je rabljeno jestivo ulje. Gotovo sav SAF koji je trenutno u upotrebi napravljen je od njega. Ali globalna ponuda otpadnog jestivog ulja je ograničena.
“Iako je teško procijeniti koliko bi točno moglo biti dostupno, brojke koje možete pronaći u literaturi su nešto oko maksimalno 20 milijuna tona”, kaže Frédérique Rigal, koautorica studije objavljene ranije ove godine o tome kako se zrakoplovstvo može dekarbonizirati i prijeći na održiva goriva. Koju god projekciju slijedili, to je mali djelić onoga što je potrebno do 2050.
Sljedeća generacija SAF-a – izrađena od drvnog otpada, poljoprivrednih ostataka i fermentiranog alkohola – je skalabilnija, ali još nije komercijalno raspoređena u značajnim količinama.
Rigal priznaje da postoje neka “tvrda ograničenja” koliko brzo se može povećati proizvodnja SAF-a, djelomično zato što zahtijeva velike količine zemlje, a djelomično zato što su postojeći proizvođači uglavnom usmjereni na proizvodnju goriva za automobile, a ne za avione.
Ali ona kaže da je najveći problem od svih činjenica da se same zrakoplovne kompanije ne obvezuju unaprijed kupiti SAF. “Zrakoplovne tvrtke ne rade dovoljno brzo i ne daju dovoljno obećanja o preuzimanju ovih projekata kako bi se mogli realizirati”, kaže ona.
Umjesto traženja novih alternativa, kratkoročni odgovor zračnih prijevoznika na nestašicu došao je iz konvencionalnih izvora. Američke rafinerije su pojačale proizvodnju, a izvoz mlaznog goriva u Europu porastao je za više od 400 posto na 94.000 barela dnevno u travnju u usporedbi s veljačom, prema podacima Kplera. Europska komisija pokrenula je program pod nazivom AccelerateEU koji uključuje mjere za optimizaciju distribucije mlaznog goriva između država članica EU-a.
Ali uska grla u opskrbnom lancu trajat će mjesecima čak i ako se postigne mirovni sporazum, upozoravaju analitičari. A domine padaju po regijama. Južna Koreja, koja opskrbljuje više od 80 posto uvoza mlaznog goriva Zapadne obale SAD-a, izgubila je ključnu sirovu naftu s Bliskog istoka, prijeteći opskrbi Zapadne obale.
Drugo alternativno gorivo zove se elektro-SAF ili e-SAF, koje koristi zelenu električnu energiju za kombiniranje zarobljenog ugljika s vodikom proizvedenim elektrolizom vode, stvarajući sintetski kerozin. Ne postoji čvrsta gornja granica koliko se e-SAF može proizvesti, ali Rigal kaže da je to ograničeno ulaganjima i industrijskim kapacitetima, a ne sirovinama. I dalje je skupo, a tehnologija još uvijek sazrijeva.
EU i Ujedinjeno Kraljevstvo postavili su mandate prema kojima zračni prijevoznici moraju umiješati sve veće udjele SAF-a u svoje gorivo, s podmandatima e-SAF-a počevši od 1,2 posto 2030. No zračni prijevoznici traže da se ti ciljevi pomaknu, navodeći kao razlog nedostatak raspoloživih zaliha.
Proizvođači kažu da to nije tako. U zajedničkom pismu Europskoj komisiji, programeri e-SAF-a rekli su da se “odlučno ne slažu” s procjenom zračnih prijevoznika, navodeći da je “značajan broj eSAF projekata trenutno u razvoju diljem Europe” i da “mnogi od tih projekata napreduju prema konačnoj odluci o ulaganju i osmišljeni su za isporuku količina unutar vremenskog okvira ReFuelEU”.
Mahesh Roy, direktor programa za SAF pri Green Finance Institute, rekao je da je trenutna kriza počela pomicati razgovor oko ovih goriva. Mandati SAF-a u Ujedinjenom Kraljevstvu i EU gotovo su u potpunosti formulirani jezikom klimatske krize i održivosti. Blokada Hormuškog tjesnaca preoblikovala ih je u pitanje energetske sigurnosti i suvereniteta.
“Energetska trilema bila je ono o čemu su prije govorili – energetska sigurnost, energetska održivost i pristupačnost energije”, kaže Roy. “Sada možete vidjeti da sigurnost i cijena zapravo pokreću ono o čemu ljudi razmišljaju.” Kriza nije promijenila ono što VS jest, rekao je, ali je promijenila tko se o njoj pita i zašto.
Zračni prijevoznici koji su već osigurali ugovore o opskrbi SAF-a prije krize sada tiho profitiraju jer lanci opskrbe SAF-a ne prolaze kroz Bliski istok.
“Imperativ je oduvijek bio tu, a sada nas samo podsjećaju da pronalaženje boljih tehnologija za obavljanje stvari nije samo globalno zagrijavanje, iako je to vrlo dobar razlog da to učinimo”, kaže Roy.
Financijski pritisak na zrakoplovne prijevoznike da ubrzaju SAF raste, bez obzira na trenutnu krizu. Globalni troškovi usklađenosti zračnih prijevoznika prema politikama zaštite okoliša – mandati za spajanje SAF-a, sustavi trgovanja emisijama EU i UK-a i UN-ova shema kompenzacije ugljika Corsia – trebali bi se gotovo učetverostručiti na 48 milijardi dolara do 2035., što je 256 posto više nego 2026., prema istraživanju BloombergNEF-a objavljenom ovaj tjedan.
Roy kaže da je udvostručenje cijena mlaznog goriva već promijenilo uvjete rasprave. “Sve količine mlaznog goriva poskupjele su za ovu količinu zbog ovog sukoba”, rekao je.
“Ne može se jamčiti da se te fluktuacije neće ponoviti u skorije vrijeme. To preoblikuje situaciju – je li to samo nešto u domeni neto nule ili je također nešto što može pomoći u smanjenju troškova i opterećenja energetskom sigurnošću na gospodarstvima koja se oslanjaju na uvoz fosilnih goriva?”
Europski prijevoznici suočavaju se s najvećim teretom. Predviđa se da će jedinični operativni troškovi Ryanaira porasti za 38 posto samo u odnosu na politiku zaštite okoliša do 2035. godine, gurajući maržu zrakoplovne kompanije po dostupnom kilometru sjedala u negativno područje. Zračni prijevoznici će vjerojatno prebaciti veće troškove na putnike, smanjiti kapacitete ili preusmjeriti dugolinijske letove iz europskih čvorišta kako bi izbjegli najveće troškove usklađivanja – pomak koji bi sam po sebi mogao povećati emisije produljenjem udaljenosti putovanja.
Investicija potrebna da se zatvori jaz u ponudi je nevjerojatna. Prema izvješću ATAG Waypoint 2050, ukupni kumulativni kapitalni izdaci za nove elektrane na obnovljiva goriva tijekom 2020.-2050. kreću se od 4,2 bilijuna dolara do 8,1 bilijuna dolara, ovisno o pretpostavkama prinosa SAF-a. Za kontekst, ukupni globalni kapitalni izdaci za naftu i plin u cijelom razdoblju od 2014. do 2021. također su iznosili 4,2 trilijuna dolara.
Može li išta od ovoga odgovoriti na trenutnu krizu? Ne, kažu stručnjaci. Međutim, smjer putovanja je jasan.
“Vjerojatno će proći nešto više od četiri ili pet godina” prije nego što projekti koji su trenutno u razvoju počnu proizvoditi značajne količine, kaže Roy.
“Ako mislite da je ruska invazija na Ukrajinu bila prije četiri godine, a onda ako je došlo do još jednog sličnog šoka za otprilike četiri godine, ti projekti koji se sada planiraju – ako mogu krenuti s mrtve točke i ako budu pravilno podržani – onda da, to bi se promijenilo”, kaže on.
