Njemačka “proglašava pobjedu” za svoje proizvođače automobila nakon što je Europska komisija ublažila zabranu motora s unutarnjim izgaranjem od 2035. No pitanje je ima li itko u Europi razloga za slavlje. Naime, ta promjena kineskim proizvođačima automobila daje dodatno vrijeme da ostvare još veći tehnološki napredak i u Europi i na tržištima u nastajanju. Mnogi idu tako daleko da smatraju da je Europa uništila svoju automobilsku industriju i da će biti teško ili gotovo nemoguće sustići Kinu, koja je udeseterostručila svoje proizvodne kapacitete i agresivno se širi cijelim svijetom, bilo izvozom vlastitih cjelovitih proizvoda, bilo izvozom vitalnih dijelova za vozila.
Izvršna vlast EU-a tvrdi da automobilski paket predstavljen krajem prosinca pronalazi ravnotežu između zadržavanja ambiciozne klimatske politike i pomoći europskom automobilskom sektoru da ostane globalno konkurentan. No lijevo orijentirani političari i analitičari smatraju da paket ne ispunjava ni jedno ni drugo. “Ovaj paket ne rješava ni jedan strukturni problem europske automobilske industrije, ni u Europi ni globalno”, rekao je Nils Redeker, sudirektor Centra Jacques Delors, za list Politico. “Postoji jasan tehnološki jaz između europskih proizvođača i onih u Kini. Paket ne donosi pomak ni na jednoj od tih razina”, dodao je.
Europska automobilska industrija suočava se s nizom izazova, uključujući gubitak tržišnog udjela u Kini, gdje se potrošači sve više okreću domaćim markama koje nude kvalitetnija električna vozila, slabu prodaju na domaćem tržištu te transatlantski trgovinski sukob potaknut politikama američkog predsjednika Donalda Trumpa. Europska komisija snizila je cilj smanjenja emisija za 2035. sa 100 posto u odnosu na razine iz 2021. na 90 posto, uz obrazloženje da će se preostalih 10 posto morati nadoknaditi ulaganjima u zeleni čelik i alternativna goriva.
Jedan od ključnih zahtjeva automobilskog sektora bio je nastavak proizvodnje plug-in hibrida, koji kombiniraju električni motor i motor s unutarnjim izgaranjem, i nakon 2035. Komisija je na to pristala te dopustila korištenje hibrida, klasičnih motora s unutarnjim izgaranjem i produživača dometa – malih motora s unutarnjim izgaranjem koji služe za punjenje baterija i povećanje dosega vozila. Rizik je u tome što bi takva odluka mogla potaknuti proizvođače automobila da nastave ulagati u motore s unutarnjim izgaranjem ili plug-in hibride, umjesto da ubrzaju razvoj potpuno električnih vozila i sustignu kineske konkurente.
Dugoročna šteta
“To bi dugoročno naštetilo europskoj konkurentnosti i praktički pomoglo Kini da još brže napreduje”, upozorio je Redeker. Nizozemski zastupnik u Europskom parlamentu Mohammed Chahim iz lijevo-centrističke skupine Socijalista i demokrata izjavio je u parlamentarnoj raspravi nakon predstavljanja paketa: “Ovo je božićni dar kineskoj automobilskoj industriji.” Europska komisija prošle je godine uvela nove carine na električna vozila proizvedena u Kini. Međutim, umjesto da budu isključeni s europskog tržišta, kineski proizvođači carine zaobilaze povećanom isporukom plug-in hibrida, koji su među europskim potrošačima vrlo traženi. Prema podacima tvrtke Schmidt Automotive, tri od 15 najprodavanijih plug-in hibridnih modela ove godine dolaze od kineskih proizvođača. U prvih deset mjeseci godine prodaja plug-in hibrida porasla je za 43,2 posto u odnosu na isto razdoblje lani, pokazuju najnoviji podaci Europskog udruženja proizvođača automobila (ACEA).
Iako se automobilski paket fokusira na ono što se može proizvoditi unutar Europe, europski proizvođači automobila djeluju globalno i moraju biti konkurentni na svim tržištima. Kina je desetljećima bila iznimno profitabilno tržište za njemačke proizvođače automobila, omogućujući im da subvencioniraju više troškove rada u matičnim zemljama. No u posljednjih pet godina kineski proizvođači, potaknuti državnim politikama, masovno su prešli na proizvodnju potpuno električnih vozila, a potrošači su taj zaokret brzo prihvatili. Danas je više od 50 posto prodaje automobila u Kini električno. U prvih deset mjeseci ove godine električna vozila činila su četvrtinu globalne prodaje automobila, što je snažan rast u odnosu na tek 3 posto u 2019. godini, pokazuje novo izvješće energetskog think tanka Ember. Elektrifikacija prometa ubrzano se odvija i na tržištima u razvoju s velikim prodajnim potencijalom, poput Latinske Amerike i jugoistočne Azije. Vijetnam i Singapur danas imaju veći udio električnih vozila u prodaji automobila nego Europska unija. U Vijetnamu je 2021. udio električnih vozila bio manji od jedan posto, dok je danas gotovo 40 posto, navodi se u najnovijem izvješću. “Tržišta u razvoju predstavljaju golemu priliku koju Europa ne smije propustiti”, rekao je Chris Heron, glavni tajnik udruženja E-Mobility Europe.
Tehnološki jaz
“Kineski proizvođači svakodnevno osvajaju tržišta diljem Latinske Amerike i jugoistočne Azije. Dugoročni put Europe prema konkurentnosti moraju biti električna vozila”, ističe on. Europska automobilska politika posljednjih godina razvijala se u sjeni intenzivne geopolitičke konkurencije. Glavni kontrole i izravne učinke imaju tri velike sile, Europska unija, Kina i Sjedinjene Američke Države, svaka sa svojim regulatornim okvirima i industrijskim strategijama.
Kina je već godinama dominantna sila u segmentu električnih vozila (EV) i ključnih komponenti poput baterija. Prema podacima Međunarodne agencije za energiju (IEA), prodaja električnih vozila globalno je najvećim dijelom koncentrirana u Kini, gdje je registrirano više od 8,1 milijuna novih EV-ova u 2023., što predstavlja oko 60% globalne prodaje električnih automobila.
Time je Kina postala ne samo najveće tržište nego i vodeći proizvođač i inovator u tom segmentu. U kontrastu, Europa se suočava s izazovima sporijeg izvoza električnih vozila i strukturno slabijom bazom za kritične tehnologije kao što su baterije i električni pogoni. Europski proizvođači tradicionalno su bili jaki u segmentu vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem, što je njihova slabost u odnosu na kineske igrače u ključnom segmentu buduće mobilnosti. Kritičari u EU-u ističu da ublažavanje plana iz 2035. može dodatno usporiti prijelaz prema potpuno električnim vozilima, čime se povećava tehnološki jaz između Europe i Kine.
SAD se pak kreće u paralelnom smjeru sa sve većim deregulacijama emisijskih standarda i slabijim poticajima za EV, posebno nakon političkih promjena u Washingtonu. Uslijed toga neke američke kompanije mijenjaju strategije ulaganja. To dodatno komplicira globalnu ravnotežu jer europski i američki proizvođači sada riskiraju da ostanu negdje “između” tradicionalnih motora i električnih vozila budućnosti, dok Kina ubrzano gradi globalnu prednost. Ovako raspršeni regulatorni i industrijski okviri znače da EU-ova odluka o fleksibilnijim pravilima za razdoblje do 2035. nije samo tehničko pitanje industrijske politike nego i dio šire strateške bitke za industrijsku relevantnost i tržišni udio u budućoj globalnoj automobilskoj ekonomiji.
Ključna snaga
Europska automobilska industrija dugo je bila jedna od ključnih gospodarskih snaga kontinenta. Međutim, niz recentnih analiza i podataka ukazuje na značajne strukturne izazove koji se produljuju godinama i sada postaju očiti u kontekstu elektrifikacije i globalne konkurencije. Primjerice, u 2025. mnogi proizvođači u EU-u iskorištavali su samo oko 55 posto proizvodnih kapaciteta u tvornicama, s nekima kao Stellantis koji rade ispod 50 posto kapaciteta. To ukazuje na višak proizvodnih kapaciteta u odnosu na trenutnu potražnju, što je simptom dugotrajnih strukturnih problema, uključujući pad prodaje tradicionalnih modela i sporiji prelazak na električna vozila. Osim toga, europski automobilski sektor i dalje je ovisniji o uvozu ključnih komponenti, osobito baterija i električnih komponenti, gdje dominiraju proizvođači izvan Europe, naročito iz Azije. Prema raznim ekonomskim analizama, ova ovisnost pojačava ranjivost europske industrije i ograničava njezinu sposobnost da sama definira konkurentske strategije u električnoj mobilnosti.
Još jedan izazov dolazi iz same potražnje jer prodaja EV modela u EU-u raste, ali ne dovoljno brzo da bi nadoknadila pad prodaje vozila s unutarnjim izgaranjem, udio plug-in i hibridnih modela znatno se povećao, dok baterijski EV-ovi i dalje čine relativno mali dio ukupnog tržišta. To znači da europska industrija mora istodobno upravljati složenim rebalansom kako ubrzati prijelaz prema EV-ovima, kako konsolidirati proizvodne kapacitete i kako smanjiti ovisnost o vanjskim dobavljačima, a istovremeno ostajući profitabilna i bez ogromnih subvencija koje Kina godinama koristi za poticaj domaće proizvodnje. Prodaja električnih vozila globalno je u snažnom usponu — EV udio u ukupnoj prodaji automobila u 2023. dosegnuo je oko 18 posto, znatno više nego pet godina ranije. U Europi i dalje postoji velika razlika između zemalja u udjelu EV-ova u prodaji. Na sjeveru kontinenta, regije s razvijenom infrastrukturom za punjenje i snažnim subvencijama poput Norveške imaju vrlo visoku stopu električnih vozila (više od 90 posto novih automobila), dok zemlje na jugu i istoku EU-a bilježe znatno niže stope zbog slabije infrastrukture i nižih poticaja.
Viša cijena
Unatoč rekordnim udjelima, cijena električnih vozila i dalje je znatno viša nego kod konvencionalnih automobila, što utječe na potražnju. U 2025. EV udio u ukupnoj prodaji u EU-a bio je mnogo niži nego u Kini, gdje su potrošači znatno više prihvatili EV tehnologije. Globalni trendovi pokazuju da čak i uz rast EV prodaje, hibridna i plug-in rješenja i dalje čine velik dio tržišta, jasno odražavajući tranzicijsko razdoblje u kojem su potrošači još osjetljivi na cijenu, domet i infrastrukturu.
Nadalje, trošak proizvodnje električnih vozila, i osobito baterija, još je niži u Kini zahvaljujući obimnoj domaćoj industriji i državnim poticajima, što kineskim proizvođačima omogućuje da ponude konkurentnije cijene od europskih kompanija, dodatno jačajući njihov položaj kako na domaćim tržištima tako i u izvozu u EU. Takvi trendovi kompliciraju strategijsko upravljanje europskim automobilskim sektorom. Cilj EU-a bio je da od 2035. svi novi automobili budu bez emisija CO₂, što bi u praksi značilo gotovo potpunu dominaciju baterijskih EV-ova i pad udjela vozila s unutarnjim izgaranjem u prodaji na gotovo nulu. Takav pristup bio je usklađen s općim ciljevima klimatske neutralnosti do 2050., koji zahtijevaju drastično smanjenje emisija stakleničkih plinova u svim sektorima, uključujući promet.
Međutim, ublažavanje ciljeva iz 2035., točnije prelazak sa 100 posto na 90 posto, znači da će se signifikantna količina štetnih emisija CO₂ i dalje događati u sektoru cestovnog prijevoza, barem u početnom razdoblju nakon 2035.
Taj prijelazni prostor za plug-in hibride i motore s unutarnjim izgaranjem usporit će tempo dekarbonizacije u cestovnom prometu, koji je već danas jedan od najvećih izvora emisija u EU-u. S obzirom na dokumentirane znanstvene procjene, odgađanje ili slabljenje transportnih klimatskih mjera povećava ukupne troškove dekarbonizacije i ostavlja manje prostora za fleksibilnost u drugim sektorima, primjerice industriji i energetici. Ekološki lobiji i dio EV industrije već su izrazili zabrinutost da takvi kompromisi šalju zbunjujuće signale tržištu, otežavajući investicije u EV tehnologije i infrastrukturu jer poticaji i regulatorna jasnoća ključni su za stabilan rast i tehnološki razvoj industrije.
Jasna zabrinutost
U Europskom parlamentu rasprava o ublažavanju ciljeva iz 2035. izazvala je jasnu podjelu među zastupnicima – ne više ideološku politiku bez sadržaja, nego argumente koji se sudaraju u ključnim prioritetima: industrijska konkurentnost versus klimatske ambicije. Njemački zastupnik Jens Gieseke iz Europske pučke stranke (EPP), koji sjedi u Odboru za okoliš i Odboru za industriju, otvoreno se založio za fleksibilniji pristup, uključujući priznavanje uloge za okoliš neutralnih goriva i različitih tehnologija pogona. Kako je rekao u nedavnom intervjuu za Euronews, cilj je “pravedna, otvorena i tržišno neutralna konkurencija između različitih tehnologija pogona”. Gieseke je naglasio da bi se zakonodavstvo trebalo usredotočiti na poticanje inovacija, ali i priznati realnosti tržišnih i infrastrukturnih izazova koji trenutno pritišću europski automobilski sektor. To uključuje nedostatak punionica, visoke proizvodne troškove i usporenu potražnju potrošača za električnim vozilima, što su argumenti koje često ponavljaju i sami lobiji industrije.
Suprotno tome, desni konzervativci u Parlamentu jasno su artikulirali zabrinutost zbog utjecaja klimatskih ciljeva na proizvodnju i radna mjesta. Poljski zastupnik Patryk Jaki (ECR) u govoru u Strasbourgu istaknuo je da je zapadno orijentirana politika “ugrozila konkurentnost europske industrije” te je posebno spomenuo geografske i troškovne izazove u odnosu na kineske proizvođače automobila koji sve snažnije ulaze na europsko tržište. Ove razlike nisu samo retoričke nego reflektiraju stvarnu politiku. Zastupnici koji podržavaju fleksibilniju regulaciju često se pozivaju na trenutnu ekonomsku situaciju automobilske industrije i rizik “obeshrabrivanja” investicija u Europi, dok protivnici takvih promjena optužuju kolege da odustaju od ambicija dekarbonizacije. Rezultat je oštra parlamentarna debata u kojoj su stajališta jasno razdvojena, čak i unutar vlastitih političkih grupa.
Rigidna putanja
Ovaj unutarnji politički jaz signalizira da europska automobilska politika više nije jednolična agenda, nego je postala prioritetna točka sukoba između ciljeva klimatske tranzicije i zahtjeva industrijske realnosti, pri čemu svaki zastupnik izvlači argumente ne samo iz ideologije nego i iz konkretnih industrijskih i izbornih imperativa. Iz industrijskih krugova dolazi niz vrlo snažnih i eksplicitnih izjava koje ilustriraju koliko je stvarna politika regulatornog okvira 2035. važna za strategije kompanija. Jedan od najcitiranijih glasova u toj sferi je Sigrid de Vries, generalna direktorica Europskog udruženja proizvođača automobila (ACEA). De Vries je više puta argumentirala da “trenutna CO₂ regulacija postavlja vrlo rigidnu putanju koja više nije realno ostvariva”.
Prema ACEA-i, problem nije samo ambicija dekarbonizacije nego i neravnomjerna implementacija ključnih infrastruktura i cijena vlasništva vozila koja i dalje koči potražnju potrošača. De Vries je izjavila da fokus isključivo na ponudu vozila ne potiče dovoljno “stvarnu potražnju”, koju je industrija definirala kao kombinaciju cijene vozila, dostupnosti punionica te jasnih poticaja potrošačima. Iz iste industrijske sfere dolazi i Ola Källenius, tadašnji CEO Mercedes-Benza i predsjednik udruženja proizvođača, koji je zajedno s Matthiasom Zinkom iz Schaeffler AG poslao pismo predsjednici Komisije Ursuli von der Leyen u kojem tvrde da je “dostizanje stroge regulative CO₂ ciljeva za 2030. i 2035. danas jednostavno neizvedivo”. U pismu su istaknuli potpunu ovisnost o azijskim dobavljačima baterija, neravnomjernu infrastrukturu punjenja, visoke troškove proizvodnje i trgovinske prepreke kao ključne.
Ove izjave otvaraju vrlo pragmatičnu perspektivu u kojoj industrijski čelnici ne poriču potrebu za dekarbonizacijom, već zahtijevaju tehnološku neutralnost i “prostor za različite tehnologije pogona” dok se tržište i infrastruktura ne izjednače s globalnim konkurentima. Važno je naglasiti da se takvi stavovi ne čuju samo u stručnim pismima i lobističkim dokumentima – oni se reflektiraju i u strategijama velikih koncerna koji ultimativno prilagođavaju svoje proizvodne planove: od zahtjeva za fleksibilnijim rokovima, preko razvoja plug-in hibrida i “range extender” modela, sve do zahtjeva za priznavanjem CO₂-neutralnih sintetičkih goriva kao valjanih opcija unutar regulatornog okvira. Ovakvi industrijski pritisci jasno pokazuju da u srcu europske automobilske politike leži bitka ne samo između EU-a i globalnih konkurenata nego i unutar samih europskih korporacija oko toga kako definirati tranziciju, po ambiciji ili po realnosti tržišta.
Monolitni blok
Takve razlike jasno pokazuju da europska autoindustrija nije monolitni blok u svojim političkim zahtjevima. Jedan dio industrije želi čvrste regulatorne okvire koji bi signalizirali tržištu konačan prelazak na električne pogone, čime bi se potaknule investicije u baterije, punionice i nove tehnologije. Drugi dio, pak, traži pragmatičniji, postupan pristup koji ostavlja “sigurnosnu mrežu” kroz hibridne tehnologije i druge pogonske sustave. Ova rasprava između direktora i čelnika kompanija često se svodi na to što koji segment industrije smatra prioritetom: poticanje inovacija putem strožih pravila ili zaštitu trenutnih proizvodnih i radnih kapaciteta dok se tranzicija postupno provodi. U konačnici, kako zakonodavstvo bude napredovalo kroz trilateralu Parlament – Vijeće – Komisija, ove će se pozicije morati formalizirati u točnim amandmanima i odredbama koje će definirati strukturu europske automobilske budućnosti.
Sve dosad izneseno svodi se na jednu neugodnu, ali provjerljivu činjenicu: europska automobilska politika ušla je u fazu strateške kontradikcije. S jedne strane, Europska unija i dalje formalno zagovara klimatsku neutralnost, tehnološko vodstvo i industrijsku autonomiju. S druge strane, konkretne regulatorne odluke sve češće odražavaju kratkoročne industrijske pritiske, a ne dugoročnu globalnu konkurenciju u kojoj Europa objektivno zaostaje. Ublažavanje ciljeva za 2035. nije tek tehnička korekcija regulative nego signal tržištu. A tržište, osobito u sektoru koji zahtijeva desetljeća planiranja i milijarde eura ulaganja, reagira upravo na signale. Neizravna poruka proizvođačima, dobavljačima i investitorima glasi da tranzicija jest i dalje cilj, ali tempo i smjer više nisu čvrsto definirani. U industriji koja se već suočava s tehnološkim zaostatkom u baterijama, softveru i integriranim električnim platformama, takva neodlučnost ima mjerljivu cijenu.
Dugoročna konkurentnost
U toj kombinaciji najlošije prolazi upravo ono što EU deklarativno želi zaštititi: dugoročna konkurentnost vlastite industrije. Produljivanje života motora s unutarnjim izgaranjem i plug-in hibrida ne rješava strukturne slabosti europskih proizvođača, nego ih odgađa. Svaka godina dodatnog ulaganja u tranzicijske tehnologije godina je manje ulaganja u čiste električne platforme, baterijsku kemiju nove generacije, proizvodnju ćelija i razvoj softvera, područja u kojima se danas odlučuje budući tržišni udio. Posebno je važno naglasiti da se globalna utakmica više ne vodi samo u Europi. Tržišta u nastajanju, od jugoistočne Azije do Latinske Amerike, preskaču fazu masovne motorizacije s klasičnim motorima i prelaze izravno na električna vozila, često uz kinesku tehnologiju, financiranje i proizvodnju. U tim regijama regulatorna fleksibilnost Europe nema nikakav značaj; ondje pobjeđuje onaj tko ima gotov proizvod, konkurentnu cijenu i zaokružen lanac vrijednosti. U tom kontekstu europska dilema oko 2035. djeluje gotovo anakrono. Zaključno, aktualna politika ne predstavlja jasan poraz, ali jest propuštena prilika za strateško razjašnjenje. Europa još ima snažnu industrijsku bazu, znanje i tržište, ali vrijeme u kojem je mogla balansirati između starog i novog pogona ubrzano istječe. U globalnoj automobilskoj industriji nema trajnih prijelaznih rješenja, postoje samo oni koji odluče na vrijeme i oni koji ih sustižu ili pokušavaju sustići. Trenutačni smjer europske politike sugerira da se Unija, barem zasad, opredijelila za ovo drugo.
U Pekingu znaju koji im je cilj
Ključni problem europske strategije nije u tome što dopušta više tehnologija, nego u tome što ne odlučuje koja tehnologija mora pobijediti i dokad. Kina je u tom smislu bila brutalno jasna, električna vozila strateški su prioritet, domaći lanci vrijednosti agresivno se grade, a regulatorni okvir služi industrijskoj dominaciji. Sjedinjene Države, unatoč političkim oscilacijama, kombiniraju protekcionizam, subvencije i industrijsku politiku kroz zakone poput Inflation Reduction Acta. Europa, nasuprot tome, pokušava istodobno biti klimatski lider, slobodno tržište i industrijski kompromiser, bez jasne hijerarhije ciljeva.
Upozoravaju da Kinezi neće stati
Dok su neki industrijski lideri bili jasni u zahtjevima za fleksibilnijim ciljevima, unutar europske autoindustrije ne postoji konsenzus jer su se neki direktori i izvršni direktori jasno distancirali od takvog pristupa. Primjerice, švedski proizvođač Polestar, koji se fokusira isključivo na električna vozila, pozvao je EU da ostane pri prvobitnoj odluci o potpunoj zabrani vozila s unutarnjim izgaranjem do 2035. godine. Prema izvješću uglednog britanskog The Guardiana, šefovi Volva i Polestara naglasili su da “Kinezi neće stati” i da bi ublažavanje zabrane omogućilo daljnje jačanje kineske prednosti na tržištu električnih vozila. Sličan stav dolazi iz tradicionalno proelektričnog krila unutar industrije, koji vozila poput onih iz segmenta čistih EV brendova često ističu tvrdeći da je tehnološka zrelost baterijskih vozila dovoljno visoka da ispuni ambicije EU-a, te da regulatorna jasnoća i stabilnost imaju veći utjecaj na investicije nego bilo kakve kratkoročne prilagodbe. Nasuprot tome, češći argument potpora fleksibilizaciji dolazi od klasičnih premium i velikih koncerna. Na primjer, kako je izneseno u internim industrijskim dokumentima i pismima adresiranim Komisiji, čelnici poput Mercedesa i Schaefflera ne samo da traže fleksibilne rokove nego i priznanje alternativnih tehnologija u regulativi.
