Kada se u razmaku od pet tjedana dogode sudari, a potom dvije zasebne olujne noći tijekom kojih plovila diljem obale — od Petrčana do Paga, od Privlake do Rta Kamenjak — završavaju nasukana charter plovila, prestaje biti intelektualno pošteno govoriti o „nizu nesretnih okolnosti“.
Kraj alibija slučajnosti
Riječ je o obrascu, a obrazac se ne objašnjava vremenom, nego sustavom koji na vrijeme reagira improvizacijom umjesto protokolom.
Teza ovog članka glasi: hrvatski charter sektor ne pati od manjka propisa, nego od institucionaliziranog alibija — sustava u kojem formalna dozvola supstituira stvarnu kompetenciju, a sezonska fleksibilnost supstituira profesionalnu odgovornost.
Dok se ta supstitucija ne raskine i ne sankcionira, svaka će sljedeća oluja na Jadranu biti reproducirana kao ista vijest, s istim zaprepaštenjem u glasu iskusnih pomoraca.
Kronologija koja se odbija čitati kao anegdota
Sredinom lipnja, sudari, nasukanja, a Kapetan Lučke kapetanije Split, čovjek s trideset i pet godina staža, pred kamerama je izjavio da nešto slično u karijeri nije doživio. Ta rečenica nije bila izraz skromnosti — bila je javno priznanje da postojeći sustav nadzora plovidbe nije uspio predvidjeti scenarij koji se, statistički gledano, u pomorstvu s tisućljetnom tradicijom morao davno predvidjeti i proceduralno pokriti.
Mjesec dana kasnije obrazac se ponovio u drugom registru, ali s istom porukom. U jednoj jedinoj noći nagla je promjena vremena izazvala lančane nasukavanje duž zadarskog akvatorija: brodica kod Petrčana, jedrilica s dvoje francuskih državljana uz zadarsku obalu, dvotrupna jedrilica koja je udarila u gradski most u Pagu, plovilo nasukano kod Privlake za čije je oslobađanje trebalo angažirati remorker. Nedugo zatim, novo je nevrijeme nad Istrom i Kvarnerom prouzročilo havariju jedrilice kod Rta Kamenjak, čija je tročlana posada satima provela na splavi dvanaest nautičkih milja od kopna, čekajući da ih pronađe potraga. U gotovo svim tim slučajevima priopćenja su identična: „nije bilo ozlijeđenih“, „razmjeri štete utvrdit će se naknadno“. Ta formula smiruje javnost, ali istovremeno zamagljuje pitanje koje bi trebalo biti u središtu javne rasprave — koliko dugo smijemo računati na sreću prije nego što nas statistika prestane štititi.
Najlakše i intelektualno najjeftinije objašnjenje glasi da je posrijedi isključivo vremenska nepogoda, dakle vanjski, nekontrolirani faktor.
To objašnjenje ne izdržava ni najosnovniju provjeru. More je oduvijek bilo nepredvidivo; upravo je zato profesionalna pomorska kultura stoljećima razvijala hijerarhije zapovijedanja, protokole procjene rizika i rutine čija je jedina svrha apsorbirati tu nepredvidivost prije nego što se pretvori u žrtvu.
Kada se ista vrsta epizode — ljetna oluja koja se razvija u satima, a ne danima — iz sezone u sezonu materijalizira kao serija nasukavanja, problem prestaje biti meteorološki. Postaje organizacijski, i time neusporedivo teže opravdavan.
Dvostruka deregulacija: formalna i stvarna
Hrvatski charter sektor prolazi kroz dvije paralelne deregulacije koje se međusobno pojačavaju. Prva je formalna: zakonski prag za stjecanje dozvole za upravljanje plovilom relativno je nizak i ne pretpostavlja postupno, nadzirano stjecanje iskustva usporedivo sa sustavom napredovanja u trgovačkoj mornarici. Druga je suptilnija, a po posljedicama teža: deregulacija stvarne prakse zapošljavanja.
Dominantan model sezonskog, „po pozivu“ angažiranja skipera znači da tržište nagrađuje dostupnost i cijenu rada, a ne dokazanu sposobnost odlučivanja pod pritiskom.
Formalna dozvola stvara privid kompetencije koja se dalje nikada ne provjerava u kontroliranim uvjetima.
Sezonski model rada, s druge strane, briše institucionalno pamćenje: skiper koji svake godine radi za drugu tvrtku, ili čak istovremeno za više njih, ne prolazi kontinuirani proces supervizije, ne akumulira iskustvo specifično za određenu flotu, rutu ili tip plovila i nema nikoga tko bi sustavno pratio njegov razvoj.
Odgovornost se time difuzno raspršuje po lancu u kojem svaka karika ima savršen alibi:
- charter tvrtka poziva se na to da je skiper posjedovao zakonom propisanu dozvolu,
- skiper se poziva na pritisak tvrtke da plovilo bude što više dana u najmu,
- gost — jedina strana bez ijednog instrumenta za procjenu bilo čega od navedenoga — ostaje jedini koji stvarno snosi posljedicu.
Ekonomija rizika: kad je flota vrjednija od posade
Vrijednost hrvatskih charter flota mjeri se stotinama milijuna eura; tvrtka s desetak i više plovila lako doseže višemilijunsku vrijednost imovine. U taj se kapital ulaže sustavno i mjerljivo — kroz nabavu, održavanje, digitalizaciju rezervacija, marketing.
U ljudski se kapital, odnosno u kontinuiranu izobrazbu i stalno zapošljavanje skipera, ulaže ad hoc, ako uopće. Ta asimetrija nije iracionalna, nego posve racionalna unutar vlastite, uske logike: plovilo je amortizirajuća imovina čija se vrijednost precizno izračunava i osigurava, dok je kvaliteta skipera teško mjerljiva varijabla koju tržište sustavno podcjenjuje sve dok se ne materijalizira kao šteta — ili kao žrtva.
Ovdje treba imenovati etički jaz bez ublažavanja: sustav koji svake sezone iznova troši ljudski kapital umjesto da ga akumulira jest sustav koji je unaprijed, prešutno, pristao na određenu stopu nesreća kao prihvatljiv trošak poslovanja — čak i ako to nijedan dionik u lancu javno neće tako formulirati.
Rečenica da se brod može popraviti, a ljudski život nema cijenu, moralno je neupitna. Ekonomski se, međutim, u praksi postupa suprotno: ulaganja se usmjeravaju prema mjerljivosti povrata, a sigurnost posade i gostiju, čiji izostanak generira trošak tek vjerojatnosni i odgođeno, ostaje strukturno pod financirana sve dok se ne pretvori u naslovnicu.
Prema institucionalnom rješenju, ne prema moralnom apelu
Apel na savjest pojedinačnih tvrtki, koliko god legitiman, nije dovoljan mehanizam promjene, jer se obraća akterima čije ponašanje već slijedi racionalnu, iako moralno spornu, ekonomsku logiku. Potreban je pomak od individualne odgovornosti prema obvezujućem institucionalnom standardu: sustav stalnog zapošljavanja profesionalnih skipera, s obveznim godišnjim usavršavanjem, jasno definiranom progresijom iskustva prema tipu i veličini plovila te javno provjerljivim registrom kvalifikacija koji bi gostu — ne samo inspekciji — omogućio uvid u to komu doslovno povjerava svoj život.
Takav model istovremeno rješava i šire, gospodarsko pitanje: udio dodane vrijednosti koji charter sektor ostavlja u Hrvatskoj trenutačno je ne srazmjerno nizak u odnosu na vrijednost flote kojom se upravlja, dijelom upravo zato što se rad tretira kao sezonski trošak koji treba minimizirati, a ne kao investicija koja ostaje u zemlji kroz doprinose, poreze i razvoj domaće struke.
Sigurnost i gospodarska korist ovdje nisu u sukobu — oba cilja zahtijevaju isti potez: prestanak tretiranja ljudskog faktora kao varijable troška.
Zaključak
Događaji posljednjih pet tjedana — ne zahtijevaju novu rundu retorike upozorenja, koju je hrvatska javnost čula nebrojeno puta nakon svake sezone.
Zahtijevaju promjenu institucionalne arhitekture koja danas dopušta da formalna dozvola supstituira stvarnu kompetenciju, a sezonska fleksibilnost supstituira profesionalnu odgovornost. Dok se ta arhitektura ne promijeni, svaka će sljedeća oluja na Jadranu biti prilika za identičnu vijest, s identičnim zaprepaštenjem u glasu iskusnih pomoraca koji, unatoč desetljećima staža, priznaju da nešto slično dosad nisu vidjeli. Iznenađenje koje se ponavlja iz sezone u sezonu prestaje biti iznenađenje.
Postaje dokaz da sustav rizik poznaje i, unatoč tome, nastavlja funkcionirati kao da ga ne poznaje.
Milo Miklaušić, kap.
